Saltar al contingut

Main Navigation

Fundació TMB 100 anys de bus
  • Trajecte
  • Històries
  • Cronologia
  • CAT
    • ESP
    • ENG

Menú de navegació lateral

  • Trajecte
  • Històries
  • Cronologia
  • Crèdits
  • ·
  • Selecciona l'idioma preferit
    • CAT
    • ESP
    • ENG
  • Segueix-nos a
  • CAT
    • ESP
    • ENG

Benvinguts a bord!

Farem un viatge de 100 anys des dels inicis de la xarxa d'autobusos de Barcelona on ens acompayaran la Pepa, la Laia i l'Oriol en les parades principals de les seves vides.

La línia X1 és el primer servei de XPRESBus, creat al 2021. Amb vocació intermodal, apropa els municipis metropolitans al centre de Barcelona de manera eficient, amb vehicles de baixes o nul·les emissions.

Imatge: XPRESBus, 2021, Arxiu TMB
La Laia i la seva àvia Pepa van a l'Hospital Clínic amb la nova línia exprés X1. Es troben l'Oriol, un amic d'infància de la Pepa.

La flota actual d'autobusos inclou totes les eines per afavorir-ne l'accessibilitat, com les rampes d'accés i el pis baix.

Imatge: Rampa retràctil, 2000, Silvia T. Colmenero, Arxiu TMB
La senyora gran, la Pepa, es troba amb un amic d’infància, l’Oriol, que va amb cadira de rodes.

Època actual: 1906-1921

Antecedents. Els pioners de La Catalana i el triomf del tramvia

Documentació relacionada:

Fotografia

Els tramvies

Tramvies circulant per la plaça Universitat a començaments dels anys vint.

Font: Arxiu Fundació TMB.
Autor: Brangulí

Document

La Catalana: un nou servei d’autobusos

L’estrena del servei de la línia de bus fou festiva, amb una excursió a Collserola i un àpat al restaurant Maison Dorée. Els nous ómnibus automobils van ser considerats com “el último progreso de la locomoción”.

Font: La Vanguardia, 12 d’Agost de 1906

Previsualitza Descarrega
Fotografia

Benedicció d’autobusos

Multitud aplegada per a presenciar la cerimònia de benedicció de diversos autobusos el dia de Sant Cristòfol.

Font: Arxiu Fotogràfic de Barcelona
Autor: Frederic Ballell
Maymí, 1906-1908

Bitllet de La Catalana de 5 cèntims
Galeria d'imatges

Bitllets de La Catalana

El preu del trajecte en un òmnibus de La Catalana era més barat que el del tramvia, 10 cèntims de pesseta respecte els 15 del tramvia. A més a més, per tal de captar la classe treballadora, abans de les set del matí es podien adquirir bitllets per la meitat de preu.

Bitllet de La Catalana de 5 cèntims Bitllet de La Catalana de 5 cèntims

Font: Arxiu Fundació TMB.

Els tramvies

Tramvies circulant per la plaça Universitat a començaments dels anys vint.

Font: Arxiu Fundació TMB.
Autor: Brangulí

La Catalana: un nou servei d’autobusos

L’estrena del servei de la línia de bus fou festiva, amb una excursió a Collserola i un àpat al restaurant Maison Dorée. Els nous ómnibus automobils van ser considerats com “el último progreso de la locomoción”.

Font: La Vanguardia, 12 d’Agost de 1906

Benedicció d’autobusos

Multitud aplegada per a presenciar la cerimònia de benedicció de diversos autobusos el dia de Sant Cristòfol.

Font: Arxiu Fotogràfic de Barcelona
Autor: Frederic Ballell
Maymí, 1906-1908

Bitllet de La Catalana de 5 cèntims
Bitllet de La Catalana de 5 cèntims
Bitllet de La Catalana de 5 cèntims
Bitllet de La Catalana de 5 cèntims

Bitllets de La Catalana

El preu del trajecte en un òmnibus de La Catalana era més barat que el del tramvia, 10 cèntims de pesseta respecte els 15 del tramvia. A més a més, per tal de captar la classe treballadora, abans de les set del matí es podien adquirir bitllets per la meitat de preu.

Font: Arxiu Fundació TMB.

Època actual: 1906-1921

Antecedents. Els pioners de La Catalana i el triomf del tramvia

El 12 d’agost del 1906 començava a circular per Barcelona la primera línia regular d’autobusos urbans de l’empresa La Catalana, entre la plaça de Catalunya i la plaça de Trilla, a Gràcia.

En aquella època, el tramvia era el transport de masses, els autobusos encara eren vists amb escepticisme.

Aquest fet, sumat a les altes pressions que exerciren les companyies tramviaires sobre les autoritats municipals, portaren a la suspensió d’aquest nou servei i a la fallida de l’empresa el 1909.

Barcelona va ser la primera ciutat de l'Estat espanyol on van circular autobusos, l'any 1906, per a complementar la consolidada xarxa tramviaire.

Imatge: Tramvies circulant per la plaça Universitat. Principi anys vint. Josep Brangulí. Arxiu Fundació TMB
L'Oriol i la Pepa recorden com les seves àvies es van conèixer al primer viatge en autobús a Barcelona.

Després d'una excursió a Collserola, la celebració de la primera línia d'òmnibus va tenir lloc a un dels restaurants més luxosos i sumptuosos de Barcelona, la Maison Dorée.

Imatge: Restaurant Maison Dorée, 1903, Arxiu Fotogràfic de Barcelona

Època actual: 1922-1928

La tornada de l'autobús i els principis de xarxa

Documentació relacionada:

Document

Els avantatges dels autobusos

Segons aquest article de la revista D’Ací i d’Allà, el nou servei d’autoòmnibus de Barcelona ofereix molts avantatges, com la comoditat per als passatgers o la independència del vehicle respecte a la dependència sistemàtica de tota una línia de tramvies del cablejat elèctric.

Font: D’Ací i d’Allà, vol. 9, núm. 54 (juny 1922), p. 69-70. Arxiu de Revistes Catalanes Antigues.

Previsualitza Descarrega
Fotografia

Els Tilling & Stevens

Els primers autobusos de la primera xarxa foren els de la firma anglesa Tilling & Stevens Motors Limited. Els Tilling-Stevens eren vehicles d’una o dues plantes, amb el volant al costat dret com a Anglaterra i funcionaven amb un sistema petrol-elèctric.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

Fotografia

La convivència dels autobusos amb els tramvies

El tramvia era encara el mitjà de transport urbà més popular, no obstant, la CGA es plantejava complementar la xarxa de tramvies amb altres recorreguts. Com a distintiu, els autobusos prengueren el color vermell respecte del color groc clàssic dels tramvies barcelonins.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Galeria d'imatges

Bitllets de la CGA

La CGA va començar a operar a Barcelona l’any 1922, amb la concessió en monopoli de quatre línies urbanes diferenciades per una lletra cadascuna i senyalitzades als vehicles i als bitllets: A – Circumval·lació, B – Sants-Sant Martí, C – Drassanes-Sant Andreu i D – Gràcia-Barceloneta.

Font: Arxiu Fundació TMB.

Els avantatges dels autobusos

Segons aquest article de la revista D’Ací i d’Allà, el nou servei d’autoòmnibus de Barcelona ofereix molts avantatges, com la comoditat per als passatgers o la independència del vehicle respecte a la dependència sistemàtica de tota una línia de tramvies del cablejat elèctric.

Font: D’Ací i d’Allà, vol. 9, núm. 54 (juny 1922), p. 69-70. Arxiu de Revistes Catalanes Antigues.

Els Tilling & Stevens

Els primers autobusos de la primera xarxa foren els de la firma anglesa Tilling & Stevens Motors Limited. Els Tilling-Stevens eren vehicles d’una o dues plantes, amb el volant al costat dret com a Anglaterra i funcionaven amb un sistema petrol-elèctric.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

La convivència dels autobusos amb els tramvies

El tramvia era encara el mitjà de transport urbà més popular, no obstant, la CGA es plantejava complementar la xarxa de tramvies amb altres recorreguts. Com a distintiu, els autobusos prengueren el color vermell respecte del color groc clàssic dels tramvies barcelonins.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Bitllets de la CGA

La CGA va començar a operar a Barcelona l’any 1922, amb la concessió en monopoli de quatre línies urbanes diferenciades per una lletra cadascuna i senyalitzades als vehicles i als bitllets: A – Circumval·lació, B – Sants-Sant Martí, C – Drassanes-Sant Andreu i D – Gràcia-Barceloneta.

Font: Arxiu Fundació TMB.

Època actual: 1922-1928

La tornada de l'autobús i els principis de xarxa

El 1922 marca l’any on es pot considerar la creació de la primera xarxa d’autobusos de Barcelona.

La Compañía General de Autobuses (CGA) fou l’empresa que obtingué les concessions per la majoria de les línies, pensades per a complementar la xarxa de tramvies, que no donava l’abast.

Malgrat la competència amb el tramvia, els autobusos foren ben rebuts per part dels usuaris, doncs eren més ràpids i permetien trajectes que els tramvies no feien si no era pagant doble bitllet i canviant de línia.

"Anys després, és també en un autobús que la meva mare es va enamorar del meu pare, viatjant en la nova xarxa d'autobusos de barcelona."

Un autobús Tilling Stevens d'un pis, conegut popularment com a “Burra”, comparteix el servei de transport amb un tramvia a plaça Catalunya.

Imatge: Tilling Stevens, anys vint, Arxiu Fundació TMB

La cotxera de Lutxana, al Poblenou, fou des de 1924 el principal taller de fabricació i emmagatzematge d'autobusos.

Imatge: Cotxera de Lutxana, anys vint, Arxiu Fundació TMB

Època actual: 1929-1930

El moment eufòric de l'Exposició Internacional de Montjuïc

Documentació relacionada:

Els Laffly
Videos

Els Laffly

Una sèrie singular de la flota de la CGA foren els autobusos Laffly de la sèrie 251-260, d’una sola planta. Es van posar en funcionament el 1929 amb motiu de l’Exposició Internacional i van donar servei durant els següents 25 anys.

Font: Arxiu Fundació TMB

Galeria d'imatges

El taller de la Lutxana

Fotografies de la cadena de muntatge a la cotxera de la Lutxana, al Poblenou, durant els anys vint. Fou el principal taller de reparació i manteniment dels autobusos. També de la fabricació dels emblemàtics autobusos coneguts com a Imperials de la CGA.

Font: Arxiu Fundació TMB
Autor : J. Ribera Llopis

Galeria d'imatges

L’Exposició internacional de 1929

Durant la celebració de l’Exposició, la CGA posà en marxa diverses línies amb els autobusos amb imperial fabricats per la mateixa companyia, que connectessin Montjuïc amb la plaça Espanya, així com altres línies per visitar els llocs més emblemàtics de Barcelona. La tarifa oscil·lava entre 20 cèntims i 1 pesseta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

Galeria d'imatges

Els primers autobusos turístics

El Patronato Municipal de Turismo i la CGA van acordar establir dues línies d’autobusos turístics durant l’Exposició Internacional de 1929: una “de luxe” i una més econòmica. Aquest servei pioner va tornar el 1987 per convertir-se en un servei emblema de la ciutat.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

El taller de la Lutxana

Fotografies de la cadena de muntatge a la cotxera de la Lutxana, al Poblenou, durant els anys vint. Fou el principal taller de reparació i manteniment dels autobusos. També de la fabricació dels emblemàtics autobusos coneguts com a Imperials de la CGA.

Font: Arxiu Fundació TMB
Autor : J. Ribera Llopis

L’Exposició internacional de 1929

Durant la celebració de l’Exposició, la CGA posà en marxa diverses línies amb els autobusos amb imperial fabricats per la mateixa companyia, que connectessin Montjuïc amb la plaça Espanya, així com altres línies per visitar els llocs més emblemàtics de Barcelona. La tarifa oscil·lava entre 20 cèntims i 1 pesseta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

Els primers autobusos turístics

El Patronato Municipal de Turismo i la CGA van acordar establir dues línies d’autobusos turístics durant l’Exposició Internacional de 1929: una “de luxe” i una més econòmica. Aquest servei pioner va tornar el 1987 per convertir-se en un servei emblema de la ciutat.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Època actual: 1929-1930

El moment eufòric de l'Exposició Internacional de Montjuïc

L’Exposició Internacional de 1929, que va tenir lloc a Montjuïc, va brindar a la CGA l’oportunitat de modernitzar-se i oferir nous serveis. Fabricaren els seus autobusos, s’introduí el motor de gasoil i s’implementaren diverses línies temporals per accedir a l’Exposició.

És en aquest context que apareixen els primers autobusos turístics. L’any 1930 l’empresa nacionalitzada Tranvías de Barcelona (TB) es convertiria en l’accionista majoritària de la CGA, acabant amb la competència i comportant una millor coordinació entre ambdós serveis.

L'Exposició Internacional de 1929 va acollir 29 nacions sota el tema indústria, art i esport. Va atraure 5,8 milions de visitants.

Imatge: Autobusos de la CGA a Montjuïc, 1929, Arxiu Fundació TMB
"Els nostres pares sempre recordaven com s'ho passaven de bé junts, especialment l'any de l'Exposició Internacional."
Dues parelles joves i elegants, els avis de la Pepa i l’Oriol, baixen d’un autobús Laffly per visitar l’Exposició Internacional a Montjuïc.

El “Gran circuito de lujo” era un dels dos recorreguts turístics que van circular durant la celebració de l'Exposició.

Imatge: Mapa del “Gran circuito de lujo”, 1929, Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

Època actual: 1931-1939

Vagues, conflictes, guerra i col·lectivització

Documentació relacionada:

Fotografia

Autobús requisat per l’autoritat governativa

Autobús requisat per l’autoritat governativa. Durant el bienni negre es produiren nombroses vagues i enfrontaments entre les autoritats radical-cedistes i els sindicats i partits revolucionaris. El sector del transport fou especialment afectat per aquests conflictes de classe.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.
Via Laietana, maig de 1934.

Fotografia

Estat en què va quedar un autobús de la C en patir un sabotatge en Sant Andreu

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut
13 d’abril de 1934

Fotografia

Estat en què va quedar l’autobús de la línia SC després que fos incendiat en el Pont del Besòs

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut
16 juliol de 1935

Fotografia

Proves d’estabilitat

Proves d’estabilitat a la cotxera de la Lutxana, el 1933. Aquests tests es van començar a aplicar a partir de la remodelació dels autobusos de dues plantes, als quals se’ls afegí sostre per aïllar els passatgers els dies de pluja a partir del 1928.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

Autobús requisat per l’autoritat governativa

Autobús requisat per l’autoritat governativa. Durant el bienni negre es produiren nombroses vagues i enfrontaments entre les autoritats radical-cedistes i els sindicats i partits revolucionaris. El sector del transport fou especialment afectat per aquests conflictes de classe.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.
Via Laietana, maig de 1934.

Estat en què va quedar un autobús de la C en patir un sabotatge en Sant Andreu

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut
13 d’abril de 1934

Estat en què va quedar l’autobús de la línia SC després que fos incendiat en el Pont del Besòs

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut
16 juliol de 1935

Proves d’estabilitat

Proves d’estabilitat a la cotxera de la Lutxana, el 1933. Aquests tests es van començar a aplicar a partir de la remodelació dels autobusos de dues plantes, als quals se’ls afegí sostre per aïllar els passatgers els dies de pluja a partir del 1928.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut

Època actual: 1931-1939

Vagues, conflictes, guerra i col·lectivització

Després de la proclamació de la II República, la CNT es feu amb el control sindical del sector dels transports. Amb l’esclat de la guerra, els sindicalistes s’apoderaren de la CGA i la col·lectivitzaren.

Tot i la progressiva escassetat de recursos al llarg de la guerra, el servei d’autobusos fou en general eficient i ordenat i no va ser fins a les acaballes del conflicte que els vehicles començaren a deixar de funcionar, essent essencials per a la retirada republicana els pocs que quedaven en condicions.

"Per desgràcia, la Guerra Civil va suposar una sotragada a les nostres vides. Com van patir les nostres famílies!"

Durant el bienni negre i la Guerra Civil, molts autobusos foren requisats per a operacions militars i policials. El conflicte n'acceleraria el procés de deteriorament.

Imatge: Autobús Tilling Stevens requisat per l'autoritat governativa a la Rambla, 1934, Arxiu Fundació TMB

La majoria de fàbriques col·lectivitzades funcionaren bé durant la guerra i mantingueren un bon nivell de productivitat. No obstant, a mesura que avançava la guerra, l'escassetat de recursos es començaria a fer notar.

Imatge: Primer autobús construït per una fàbrica col·lectivitzada, 19 de juliol de 1936, Foto Marco, Arxiu Fotogràfic de Barcelona
Davant d’un edifici destrossat pels bombardejos, un grup de persones i famílies puja a l’autobús per evacuar la ciutat.
Un autobús passa davant d’una cua de persones que espera recollir les seves racions durant la postguerra.

Època actual: 1940-1956

Postguerra i autarquia

Documentació relacionada:

Galeria d'imatges

Troleibús de la línia FC

La falta de combustible durant els primers anys de postguerra forçà la reconversió de molts autobusos a troleibusos, que funcionaven amb electricitat a través de les catenàries. D’aquesta manera, el troleibús fou un transport típic al llarg dels anys quaranta i principis dels cinquanta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor : Brangulí.
Any 1953.

Galeria d'imatges

El model ACLO

A finals dels anys quaranta s’importaren del Regne Unit models Imperial ACLO Mark III de dues plantes, els quals contribuirien a la recuperació del servei d’autobusos. La carrosseria va ser construïda per una empresa aragonesa per tal que el conductor estigués a l’esquerra i l’accés dels viatgers a la dreta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Fotografia

Projecte de municipalització

El 29 d’octubre de 1951 s’aprova el projecte de municipalització del transport urbà a Barcelona, amb l’objectiu d’estendre’l a tot el terme municipal i de descongestionar l’angost trànsit de la vía pública, el qual es presentava com un problema a solucionar.

Font: Repositori Obert de Coneixement de l’Ajuntament de Barcelona. Proyecto de municipalización de los transportes urbanos: memoria (30 gener 1952), p. 28-29
http://hdl.handle.net/11703/102933

Troleibús de la línia FC

La falta de combustible durant els primers anys de postguerra forçà la reconversió de molts autobusos a troleibusos, que funcionaven amb electricitat a través de les catenàries. D’aquesta manera, el troleibús fou un transport típic al llarg dels anys quaranta i principis dels cinquanta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor : Brangulí.
Any 1953.

El model ACLO

A finals dels anys quaranta s’importaren del Regne Unit models Imperial ACLO Mark III de dues plantes, els quals contribuirien a la recuperació del servei d’autobusos. La carrosseria va ser construïda per una empresa aragonesa per tal que el conductor estigués a l’esquerra i l’accés dels viatgers a la dreta.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Projecte de municipalització

El 29 d’octubre de 1951 s’aprova el projecte de municipalització del transport urbà a Barcelona, amb l’objectiu d’estendre’l a tot el terme municipal i de descongestionar l’angost trànsit de la vía pública, el qual es presentava com un problema a solucionar.

Font: Repositori Obert de Coneixement de l’Ajuntament de Barcelona. Proyecto de municipalización de los transportes urbanos: memoria (30 gener 1952), p. 28-29
http://hdl.handle.net/11703/102933

Època actual: 1940-1956

Postguerra i autarquia

El franquisme restituí als antics propietaris les seves empreses i s’acabà amb tota l’activitat sindical per la via repressiva. Les penúries de postguerra i l’autarquia provocaren la falta de gasoil i cautxú, quelcom que significà per l’autobús la transformació a troleibusos.

A partir del 1947, carburants i autobusos començaren a importar-s’hi. La xarxa d’autobusos començà a millorar progressivament, incloent la inauguració de noves línies regulars diürnes, nocturnes i de servei permanent.

Després de la Guerra Civil, la necessitat de reconstrucció dels serveis essencials de transport es va reflectir en la transformació d'autobusos en troleibusos per la manca de combustible, adaptant-los amb un tròlei a la xarxa elèctrica del tramvia.

Imatge: Troleibús Berliet Vettra en servei, 1958, Arxiu Fundació TMB

Les destrosses de la guerra i la poca fiabilitat dels autobusos recuperats van motivar la importació de vehicles de fora. Tot i el sistema autàrquic que imposà el franquisme, es va poder importar el model ACLO d'Anglaterra a partir del 1948.

Imatge: Autobús ACLO en servei, 1949, Arxiu Fundació TMB
Un nen assegut al segon pis d’un autobús assenyala a la seva mare alguna cosa per la finestra.
"Malgrat la duresa de la situació, jo no me n'adonava... encara recordo la il·lusió que em feia de petit pujar en aquells autobusos de dos pisos!"

Època actual: 1957-1973

"Desarrollismo" i motorització del transport urbà

Documentació relacionada:

Fotografia

Inauguració de línia d’autobús

Inauguració de la línia B amb l’autobús Chausson, de fabricació francesa, el 1957. Posteriorment, evolucionaria cap als Pegaso Chausson, que, en el seu moment, van ser vistos com vehicles molt còmodes i moderns, i van arribar per anar substituint de manera progressiva els tramvies.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Fotografia

El cobrador

Una figura que molts recordaran és la del cobrador a bord de l’autobús, a la seva pròpia cabina. A partir del 1972 es va remodelar el sistema de pagament, assumint el conductor la funció de cobrar el bitllet senzill, de manera que aquesta singular professió acabaria per desaparèixer.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Galeria d'imatges

Publicitat per incentivar l’ús de l’autobús

El 1965, amb l’automòbil en tot el seu ple, ja es feia publicitat del transport públic com a alternativa. En aquest cas, es compara l’espai que ocupen vuitanta persones en els seus respectius cotxes i el que ocupen el mateix nombre de persones quan viatgen en autobús.

Font: Arxiu Fundació TMB

Fotografia

Autobus de la línia 10 cap al Carmel

El 1963 s’inaugurà la línia 10, de servei permanent (24h), que feia el recorregut de Pl. Gal·la Placídia (Gràcia) fins al Carmel. Durant aquest període, la xarxa d’autobusos s’eixamplà per tal de cobrir tota la ciutat, que creixia a un ritme frenètic.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Inauguració de línia d’autobús

Inauguració de la línia B amb l’autobús Chausson, de fabricació francesa, el 1957. Posteriorment, evolucionaria cap als Pegaso Chausson, que, en el seu moment, van ser vistos com vehicles molt còmodes i moderns, i van arribar per anar substituint de manera progressiva els tramvies.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

El cobrador

Una figura que molts recordaran és la del cobrador a bord de l’autobús, a la seva pròpia cabina. A partir del 1972 es va remodelar el sistema de pagament, assumint el conductor la funció de cobrar el bitllet senzill, de manera que aquesta singular professió acabaria per desaparèixer.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Publicitat per incentivar l’ús de l’autobús

El 1965, amb l’automòbil en tot el seu ple, ja es feia publicitat del transport públic com a alternativa. En aquest cas, es compara l’espai que ocupen vuitanta persones en els seus respectius cotxes i el que ocupen el mateix nombre de persones quan viatgen en autobús.

Font: Arxiu Fundació TMB

Autobus de la línia 10 cap al Carmel

El 1963 s’inaugurà la línia 10, de servei permanent (24h), que feia el recorregut de Pl. Gal·la Placídia (Gràcia) fins al Carmel. Durant aquest període, la xarxa d’autobusos s’eixamplà per tal de cobrir tota la ciutat, que creixia a un ritme frenètic.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Època actual: 1957-1973

"Desarrollismo" i motorització del transport urbà

El 1957 s’inicià el primer pla per a resoldre les problemàtiques del transport públic en un context de creixement urbà, que provocaria la modernització de la xarxa viària i la municipalització i expansió del servei de transport.

Es renovà la flota d’autobusos, donant pas a models més moderns com els francesos Chausson i els Pegaso, de fabricació nacional. Les reformes canviarien per complet el sistema de transport urbà, erradicant la xarxa de tramvies en virtut de l’expansió del metro i l’autobús.

"Quina aventura vam passar durant la gran nevada! Ai Laia, pensava que el teu pare naixeria massa d'hora amb tanta emoció!"

Desenvolupar les infraestructures de transport fou una necessitat de primer ordre per a respondre al creixement econòmic i demogràfic dels anys seixanta.

Imatge: El Metro Transversal, un troleibús i dos ACLO a Fabra i Puig, abril de 1961, Arxiu Fundació TMB
El pla general ensenya l’autobús en la neu, davant de l’Arc de Triomf.
A l’interior de l’autobús, una dona, la Pepa de jove, està a punt de donar a llum.

El primer model d'autobús articulat va arribar a Barcelona el 1964. Provenia de l'empresa estatal ENASA, convertida en proveïdora única de la companyia de transport públic barceloní.

Imatge: Pegaso 6035A Monotral, anys seixanta, Arxiu Fundació TMB

Època actual: 1974-1985

Moviments veïnals i connexió de la xarxa amb els barris

Documentació relacionada:

Fotografia

Segrest de l’autobús de la línia 47, 1978.

El 1978 l’empleat de TB, militant comunista i veí de Nou Barris Manuel Vital segrestà, amb la cooperació del PSUC i dels veïns, un autobús de la línia 47 i el portà a Torre Baró per tal de reclamar l’arribada del servei de transport públic al barri.

Font: Arxiu històric Roquetes Nou Barris

Galeria d'imatges

Targetes de transbord

Les targetes de prepagament en bus entraren en servei a partir del 1978. El 1981 es crea la T-1, que permet fer el transbord al metro i al Tramvia Blau. Això suposà una revolució del transport de superfície, doncs permeté als usuaris combinar amb una única targeta diversos mitjans de transport.

Font: Arxiu Fundació TMB

Fotografia

Confort en l’autobus

A principis dels anys vuitanta el concepte de confort esdevé un objectiu del servei d’autobús. Amb el Pegaso 6038 el conductor disposa de seient anatòmic i vidres corbats per evitar reflexos, i els usuaris, de seients tous i passamans per pujar més còmodament al bus.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Fotografia

Cartell publicitari sobre l’excés de transit

Cartell publicitari de Transportes de Barcelona (TB) el 1974 sobre l’excés de transit i la necessitat d’establir un carril exclusiu. Els primers carrils ja s’havien implantat el maig de 1966, però encara hi quedava un llarg camí per a recórrer.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Segrest de l’autobús de la línia 47, 1978.

El 1978 l’empleat de TB, militant comunista i veí de Nou Barris Manuel Vital segrestà, amb la cooperació del PSUC i dels veïns, un autobús de la línia 47 i el portà a Torre Baró per tal de reclamar l’arribada del servei de transport públic al barri.

Font: Arxiu històric Roquetes Nou Barris

Targetes de transbord

Les targetes de prepagament en bus entraren en servei a partir del 1978. El 1981 es crea la T-1, que permet fer el transbord al metro i al Tramvia Blau. Això suposà una revolució del transport de superfície, doncs permeté als usuaris combinar amb una única targeta diversos mitjans de transport.

Font: Arxiu Fundació TMB

Confort en l’autobus

A principis dels anys vuitanta el concepte de confort esdevé un objectiu del servei d’autobús. Amb el Pegaso 6038 el conductor disposa de seient anatòmic i vidres corbats per evitar reflexos, i els usuaris, de seients tous i passamans per pujar més còmodament al bus.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor desconegut.

Cartell publicitari sobre l’excés de transit

Cartell publicitari de Transportes de Barcelona (TB) el 1974 sobre l’excés de transit i la necessitat d’establir un carril exclusiu. Els primers carrils ja s’havien implantat el maig de 1966, però encara hi quedava un llarg camí per a recórrer.

Font: Arxiu Fundació TMB. Butlletí TB.

Època actual: 1974-1985

Moviments veïnals i connexió de la xarxa amb els barris

A partir de la Transició es va voler acabar amb les carències del sistema de transport de superfície, de manera que es van traspassar les competències de l’Estat als ajuntaments. La remodelació que es durà a terme durant el període no s’entén sense les nombroses mobilitzacions populars dels veïns de la perifèria, que protestaren contra l’augment de tarifes i l’estat d’aïllament i marginalitat dels seus barris, la qual cosa va resultar en la creació de més línies i una millor articulació del transport metropolità.

L’Oriol de jove i el seu fill pugen a l’autobús després d’un dia de feina.

Per reivindicar una millor connexió de transport públic amb els barris com Torre Baró, Verdum i Roquetes, la mobilització veïnal es va traduir en segrestos d'autobusos, com passà amb un autobús de la línia 47.

Imatge: La línia 47 que arribava a la Guineueta, 1983, Arxiu Fundació TMB
"T'en recordes Pepa? Després de llargs dies de feina, quin descans poder pujar per fi en autobús a casa!"

Els models Pegaso 6038 foren anomenats “Modelo Barcelona”, perquè les millores introduïdes van ser a causa de les demandes de l'equip tècnic de TB. Presentaven una carrosseria més moderna, més il·luminació i més confort.

Imatge: Cotxera de Zona Franca amb els Pegaso nous i antics, 1980, Arxiu Fundació TMB

Època actual: 1986-2000

Transformació i accessibilitat arran dels Jocs Olímpics

Documentació relacionada:

Galeria d'imatges

Les olimpiades

En la major escenificació de la ciutat des del 1929, TMB esdevingué Patrocinador Oficial dels Jocs, reforçant i creant noves línies focalitzades a cobrir la mobilitat dels milers d’espectadors i voluntaris. Els autobusos es llueixen un cartell de patrocini dels JJOO.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

Galeria d'imatges

Cap a l’accessibilitat

L’autobús es modernitza i es fa accessible. Els Pegaso comencen a ser substituïts pels Mercedes-Benz O-402, el preludi dels autobusos de pis baix que arribarien anys més tard. Facilitaven l’accessibilitat, tenien aire condicionat, terra antilliscant i indicacions de línia electrònics.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

Galeria d'imatges

El Bus del barri

El 1998 s’inaugura el “Bus del barri”, essent la primera línia la 211 (Vallvidrera-Tibidabo). Aquest servei respon a les necessitats especials de determinades àrees urbanes que per la seva orografia i organització viària no permeten la circulació d’autobusos de grans dimensions.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

Galeria d'imatges

Autobusos Pegaso Monotral 6035 a gas butà, 1986.

Des de TMB ja es prenia consciència de la necessitat d’optar per alternatives al gasoil, apostant per una ciutat més neta i lliure d’emissions contaminants. Un Pegaso Monotral 6035 fou el primer autobús a funcionar amb gas butà a l’Estat espanyol.

Font: Arxiu Fundació TMB

Les olimpiades

En la major escenificació de la ciutat des del 1929, TMB esdevingué Patrocinador Oficial dels Jocs, reforçant i creant noves línies focalitzades a cobrir la mobilitat dels milers d’espectadors i voluntaris. Els autobusos es llueixen un cartell de patrocini dels JJOO.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

Cap a l’accessibilitat

L’autobús es modernitza i es fa accessible. Els Pegaso comencen a ser substituïts pels Mercedes-Benz O-402, el preludi dels autobusos de pis baix que arribarien anys més tard. Facilitaven l’accessibilitat, tenien aire condicionat, terra antilliscant i indicacions de línia electrònics.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

El Bus del barri

El 1998 s’inaugura el “Bus del barri”, essent la primera línia la 211 (Vallvidrera-Tibidabo). Aquest servei respon a les necessitats especials de determinades àrees urbanes que per la seva orografia i organització viària no permeten la circulació d’autobusos de grans dimensions.

Font: Arxiu Fundació TMB. Autor: Cuartero

Autobusos Pegaso Monotral 6035 a gas butà, 1986.

Des de TMB ja es prenia consciència de la necessitat d’optar per alternatives al gasoil, apostant per una ciutat més neta i lliure d’emissions contaminants. Un Pegaso Monotral 6035 fou el primer autobús a funcionar amb gas butà a l’Estat espanyol.

Font: Arxiu Fundació TMB

Època actual: 1986-2000

Transformació i accessibilitat arran dels Jocs Olímpics

Transports Municipals de Barcelona es rebateja el 1987 com a Transports Metropolitans de Barcelona i el 1987 passa a dependre de la recent creada Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada per 18 municipis, confirmant així el procés d’expansió metropolitana del transport. Paral·lelament, Barcelona s’estava preparant per a la celebració dels Jocs Olímpics del 92, moment clau per a augmentar l’oferta i mostrar una imatge de modernitat al món.

"Em va fer molt feliç anar a visitar el meu fill que feia de voluntari als Jocs Olímpics."

Els Jocs Olímpics es van celebrar entre el 25 de juliol i el 9 d'agost de 1992. La ciutat es va transformar per acollir-los i la participació de voluntaris en fou tot un èxit. Fins a 10,55 milions d'usuaris pujaren a l'autobús durant les olimpíades.

Imatge: Voluntaris arriben en bus a la plaça Espanya, 1992, Arxiu Fundació TMB

A les olimpíades hi van participar 169 països, amb gairebé 10 mil participants. Es van necessitar 2.304 conductors per a poder respondre a la demanda.

Imatge: Pal de parada amb el logo de Barcelona 92 a la plaça Espanya, 1992, Arxiu Fundació TMB

La celebració dels Jocs Paralímpics va suposar un abans i un després a la història de la xarxa, accelerant el camí cap a l'accessibilitat que ja havia començat anys enrere. El servei de bus llançadora que comunicava la ciutat amb l'Estadi Olímpic va transportar 498 viatgers amb cadira de rodes.

Imatge: Article a Hora Punta, on es presenten els nous autobusos que donarien servei durant els Paralímpics, 1992, Arxiu Fundació TMB

Època actual: 2001-2011

Una xarxa més accessible i sostenible

Documentació relacionada:

Horta
Galeria d'imatges

Cotxeres de TMB

La cotxera d’Horta, inaugurada el 2003, és la més moderna de les quatre cotxeres de TMB, referència a nivell internacional per la integració en el seu entorn i la sostenibilitat. Cada una s’adapta i respon a necessitats diferents, des del busos de barri, la posada en producció de les darreres novetats, la gestió d’incidències, la innovació i la sostenibilitat.

Horta
Ponent
Triangle Ferroviari
Zona Franca

Horta  |  Ponent  |  Triangle Ferroviari  |  Zona Franca

Font: Arxiu TMB

Fotografia

Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU)

El 2006 es posà en marxa el Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU) i les pantalles d’informació a l’usuari ubicades a les parades (PIU), que facilita informació al passatge a bord de l’autobús de manera visual i acústica.

Font: Arxiu TMB

Galeria d'imatges

Models híbrids

Després de dècades sense troleibusos, l’energia elèctrica ha tornat als autobusos: aquesta vegada sense necessitar catenàries. Els models híbrids, que van començar a testar-se el 2009, entrarien en servei a partir del 2012. El 2020 apareixen els primers busos 100 % elèctrics.

Font 1: Arxiu TMB. Autora: Silvia T. Colmenero
Font 2: Arxiu TMB. Autora: Silvia T. Colmenero
Font 3: Arxiu TMB

Horta
Ponent
Triangle Ferroviari
Zona Franca
Horta
Ponent
Triangle Ferroviari
Zona Franca

Cotxeres de TMB

La cotxera d’Horta, inaugurada el 2003, és la més moderna de les quatre cotxeres de TMB, referència a nivell internacional per la integració en el seu entorn i la sostenibilitat. Cada una s’adapta i respon a necessitats diferents, des del busos de barri, la posada en producció de les darreres novetats, la gestió d’incidències, la innovació i la sostenibilitat.

Horta  |  Ponent  |  Triangle Ferroviari  |  Zona Franca

Font: Arxiu TMB

Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU)

El 2006 es posà en marxa el Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU) i les pantalles d’informació a l’usuari ubicades a les parades (PIU), que facilita informació al passatge a bord de l’autobús de manera visual i acústica.

Font: Arxiu TMB

Models híbrids

Després de dècades sense troleibusos, l’energia elèctrica ha tornat als autobusos: aquesta vegada sense necessitar catenàries. Els models híbrids, que van començar a testar-se el 2009, entrarien en servei a partir del 2012. El 2020 apareixen els primers busos 100 % elèctrics.

Font 1: Arxiu TMB. Autora: Silvia T. Colmenero
Font 2: Arxiu TMB. Autora: Silvia T. Colmenero
Font 3: Arxiu TMB

Època actual: 2001-2011

Una xarxa més accessible i sostenible

L’entrada al segle XXI ha suposat per la xarxa d’autobusos la modernització definitiva de la seva flota, amb el 100 % dels autobusos accessibles: pis baix, rampa retràctil, inclinació lateral, seients i espais reservats, informació acústica i visual del servei i serigrafia Braille, de manera que l’autobús esdevindria un mitjà de transport plenament adaptat per a totes les persones.

Per respondre al nou repte del canvi climàtic, es va plantejar un pla de transició energètica del gasoil a combustibles de baixes emissions, començant amb l’arribada dels primers vehicles a gas natural el 2001.

La Pepa i l’Oriol estan asseguts dins de l’autobús a l’època actual i la Laia de peu està mirant la foto al mòbil.

La introducció dels sistemes d'informació a l'usuari, com el sistema iBus des del 2005 que permetia als usuaris conèixer els temps d'espera dels autobusos per internet en temps re