El 12 d’agost del 1906 començava a circular per Barcelona la primera línia regular d’autobusos urbans de l’empresa La Catalana, entre la plaça de Catalunya i la plaça de Trilla, a Gràcia.

En aquella època, el tramvia era el transport de masses, els autobusos encara eren vists amb escepticisme.

Aquest fet, sumat a les altes pressions que exerciren les companyies tramviaires sobre les autoritats municipals, portaren a la suspensió d’aquest nou servei i a la fallida de l’empresa el 1909.

El 1922 marca l’any on es pot considerar la creació de la primera xarxa d’autobusos de Barcelona.

La Compañía General de Autobuses (CGA) fou l’empresa que obtingué les concessions per la majoria de les línies, pensades per a complementar la xarxa de tramvies, que no donava l’abast.

Malgrat la competència amb el tramvia, els autobusos foren ben rebuts per part dels usuaris, doncs eren més ràpids i permetien trajectes que els tramvies no feien si no era pagant doble bitllet i canviant de línia.

L’Exposició Internacional de 1929, que va tenir lloc a Montjuïc, va brindar a la CGA l’oportunitat de modernitzar-se i oferir nous serveis. Fabricaren els seus autobusos, s’introduí el motor de gasoil i s’implementaren diverses línies temporals per accedir a l’Exposició.

És en aquest context que apareixen els primers autobusos turístics. L’any 1930 l’empresa nacionalitzada Tranvías de Barcelona (TB) es convertiria en l’accionista majoritària de la CGA, acabant amb la competència i comportant una millor coordinació entre ambdós serveis.

Després de la proclamació de la II República, la CNT es feu amb el control sindical del sector dels transports. Amb l’esclat de la guerra, els sindicalistes s’apoderaren de la CGA i la col·lectivitzaren.

Tot i la progressiva escassetat de recursos al llarg de la guerra, el servei d’autobusos fou en general eficient i ordenat i no va ser fins a les acaballes del conflicte que els vehicles començaren a deixar de funcionar, essent essencials per a la retirada republicana els pocs que quedaven en condicions.

El franquisme restituí als antics propietaris les seves empreses i s’acabà amb tota l’activitat sindical per la via repressiva. Les penúries de postguerra i l’autarquia provocaren la falta de gasoil i cautxú, quelcom que significà per l’autobús la transformació a troleibusos.

A partir del 1947, carburants i autobusos començaren a importar-s’hi. La xarxa d’autobusos començà a millorar progressivament, incloent la inauguració de noves línies regulars diürnes, nocturnes i de servei permanent.

El 1957 s’inicià el primer pla per a resoldre les problemàtiques del transport públic en un context de creixement urbà, que provocaria la modernització de la xarxa viària i la municipalització i expansió del servei de transport.

Es renovà la flota d’autobusos, donant pas a models més moderns com els francesos Chausson i els Pegaso, de fabricació nacional. Les reformes canviarien per complet el sistema de transport urbà, erradicant la xarxa de tramvies en virtut de l’expansió del metro i l’autobús.

A partir de la Transició es va voler acabar amb les carències del sistema de transport de superfície, de manera que es van traspassar les competències de l’Estat als ajuntaments. La remodelació que es durà a terme durant el període no s’entén sense les nombroses mobilitzacions populars dels veïns de la perifèria, que protestaren contra l’augment de tarifes i l’estat d’aïllament i marginalitat dels seus barris, la qual cosa va resultar en la creació de més línies i una millor articulació del transport metropolità.

Transports Municipals de Barcelona es rebateja el 1987 com a Transports Metropolitans de Barcelona i el 1987 passa a dependre de la recent creada Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada per 18 municipis, confirmant així el procés d’expansió metropolitana del transport. Paral·lelament, Barcelona s’estava preparant per a la celebració dels Jocs Olímpics del 92, moment clau per a augmentar l’oferta i mostrar una imatge de modernitat al món.

L’entrada al segle XXI ha suposat per la xarxa d’autobusos la modernització definitiva de la seva flota, amb el 100 % dels autobusos accessibles: pis baix, rampa retràctil, inclinació lateral, seients i espais reservats, informació acústica i visual del servei i serigrafia Braille, de manera que l’autobús esdevindria un mitjà de transport plenament adaptat per a totes les persones.

Per respondre al nou repte del canvi climàtic, es va plantejar un pla de transició energètica del gasoil a combustibles de baixes emissions, començant amb l’arribada dels primers vehicles a gas natural el 2001.

El 2012 endegà el gran projecte de la Nova Xarxa de Bus (NXB) que remodelà el servei, passant de ser una suma de línies a una veritable xarxa integrada. La NXB està pensada per a oferir un servei molt més eficient, amb el traçat d’una xarxa que faciliti l’ús i que vertebri millor la ciutat.

Cent anys després de la primera xarxa, trobem una xarxa de bus altament desenvolupada, comprensible, inclusiva i sostenible.

L’activitat present i futura de TMB es guia pel seu compromís social amb les persones treballadores i amb la ciutadania. La vocació que ens regeix és la d’oferir un servei públic excel·lent, eficient, responsable amb totes les persones, respectuosa amb el medi ambient i que demostri i faci efectiva la igualtat d’oportunitats i la no discriminació.

La major ambició futura de TMB és la d’esdevenir l’avantguarda tecnològica, oferint al conjunt de la ciutadania una xarxa de transports metropolitana plenament innovadora i en millora constant.