Crònica d'un viatge
Història de la xarxa de bus de Barcelona
Benvinguts a bord!
Farem un viatge de 100 anys des dels inicis de la xarxa d'autobusos de Barcelona on ens acompayaran la Pepa, la Laia i l'Oriol en les parades principals de les seves vides.
La línia X1 és el primer servei de XPRESBus, creat al 2021. Amb vocació intermodal, apropa els municipis metropolitans al centre de Barcelona de manera eficient, amb vehicles de baixes o nul·les emissions.
Època actual: 1906-1921
Antecedents. Els pioners de La Catalana i el triomf del tramvia
Època actual: 1906-1921
Antecedents. Els pioners de La Catalana i el triomf del tramvia
El 12 d’agost del 1906 començava a circular per Barcelona la primera línia regular d’autobusos urbans de l’empresa La Catalana, entre la plaça de Catalunya i la plaça de Trilla, a Gràcia.
En aquella època, el tramvia era el transport de masses, els autobusos encara eren vists amb escepticisme.
Aquest fet, sumat a les altes pressions que exerciren les companyies tramviaires sobre les autoritats municipals, portaren a la suspensió d’aquest nou servei i a la fallida de l’empresa el 1909.
Barcelona va ser la primera ciutat de l'Estat espanyol on van circular autobusos, l'any 1906, per a complementar la consolidada xarxa tramviaire.
Després d'una excursió a Collserola, la celebració de la primera línia d'òmnibus va tenir lloc a un dels restaurants més luxosos i sumptuosos de Barcelona, la Maison Dorée.
Època actual: 1922-1928
La tornada de l'autobús i els principis de xarxa
Època actual: 1922-1928
La tornada de l'autobús i els principis de xarxa
El 1922 marca l’any on es pot considerar la creació de la primera xarxa d’autobusos de Barcelona.
La Compañía General de Autobuses (CGA) fou l’empresa que obtingué les concessions per la majoria de les línies, pensades per a complementar la xarxa de tramvies, que no donava l’abast.
Malgrat la competència amb el tramvia, els autobusos foren ben rebuts per part dels usuaris, doncs eren més ràpids i permetien trajectes que els tramvies no feien si no era pagant doble bitllet i canviant de línia.
Un autobús Tilling Stevens d'un pis, conegut popularment com a “Burra”, comparteix el servei de transport amb un tramvia a plaça Catalunya.
La cotxera de Lutxana, al Poblenou, fou des de 1924 el principal taller de fabricació i emmagatzematge d'autobusos.
Època actual: 1929-1930
El moment eufòric de l'Exposició Internacional de Montjuïc
Època actual: 1929-1930
El moment eufòric de l'Exposició Internacional de Montjuïc
L’Exposició Internacional de 1929, que va tenir lloc a Montjuïc, va brindar a la CGA l’oportunitat de modernitzar-se i oferir nous serveis. Fabricaren els seus autobusos, s’introduí el motor de gasoil i s’implementaren diverses línies temporals per accedir a l’Exposició.
És en aquest context que apareixen els primers autobusos turístics. L’any 1930 l’empresa nacionalitzada Tranvías de Barcelona (TB) es convertiria en l’accionista majoritària de la CGA, acabant amb la competència i comportant una millor coordinació entre ambdós serveis.
L'Exposició Internacional de 1929 va acollir 29 nacions sota el tema indústria, art i esport. Va atraure 5,8 milions de visitants.
El “Gran circuito de lujo” era un dels dos recorreguts turístics que van circular durant la celebració de l'Exposició.
Època actual: 1931-1939
Vagues, conflictes, guerra i col·lectivització
Època actual: 1931-1939
Vagues, conflictes, guerra i col·lectivització
Després de la proclamació de la II República, la CNT es feu amb el control sindical del sector dels transports. Amb l’esclat de la guerra, els sindicalistes s’apoderaren de la CGA i la col·lectivitzaren.
Tot i la progressiva escassetat de recursos al llarg de la guerra, el servei d’autobusos fou en general eficient i ordenat i no va ser fins a les acaballes del conflicte que els vehicles començaren a deixar de funcionar, essent essencials per a la retirada republicana els pocs que quedaven en condicions.
Durant el bienni negre i la Guerra Civil, molts autobusos foren requisats per a operacions militars i policials. El conflicte n'acceleraria el procés de deteriorament.
La majoria de fàbriques col·lectivitzades funcionaren bé durant la guerra i mantingueren un bon nivell de productivitat. No obstant, a mesura que avançava la guerra, l'escassetat de recursos es començaria a fer notar.
Època actual: 1940-1956
Postguerra i autarquia
Època actual: 1940-1956
Postguerra i autarquia
El franquisme restituí als antics propietaris les seves empreses i s’acabà amb tota l’activitat sindical per la via repressiva. Les penúries de postguerra i l’autarquia provocaren la falta de gasoil i cautxú, quelcom que significà per l’autobús la transformació a troleibusos.
A partir del 1947, carburants i autobusos començaren a importar-s’hi. La xarxa d’autobusos començà a millorar progressivament, incloent la inauguració de noves línies regulars diürnes, nocturnes i de servei permanent.
Després de la Guerra Civil, la necessitat de reconstrucció dels serveis essencials de transport es va reflectir en la transformació d'autobusos en troleibusos per la manca de combustible, adaptant-los amb un tròlei a la xarxa elèctrica del tramvia.
Les destrosses de la guerra i la poca fiabilitat dels autobusos recuperats van motivar la importació de vehicles de fora. Tot i el sistema autàrquic que imposà el franquisme, es va poder importar el model ACLO d'Anglaterra a partir del 1948.
Època actual: 1957-1973
"Desarrollismo" i motorització del transport urbà
Època actual: 1957-1973
"Desarrollismo" i motorització del transport urbà
El 1957 s’inicià el primer pla per a resoldre les problemàtiques del transport públic en un context de creixement urbà, que provocaria la modernització de la xarxa viària i la municipalització i expansió del servei de transport.
Es renovà la flota d’autobusos, donant pas a models més moderns com els francesos Chausson i els Pegaso, de fabricació nacional. Les reformes canviarien per complet el sistema de transport urbà, erradicant la xarxa de tramvies en virtut de l’expansió del metro i l’autobús.
Desenvolupar les infraestructures de transport fou una necessitat de primer ordre per a respondre al creixement econòmic i demogràfic dels anys seixanta.
El primer model d'autobús articulat va arribar a Barcelona el 1964. Provenia de l'empresa estatal ENASA, convertida en proveïdora única de la companyia de transport públic barceloní.
Època actual: 1974-1985
Moviments veïnals i connexió de la xarxa amb els barris
Època actual: 1974-1985
Moviments veïnals i connexió de la xarxa amb els barris
A partir de la Transició es va voler acabar amb les carències del sistema de transport de superfície, de manera que es van traspassar les competències de l’Estat als ajuntaments. La remodelació que es durà a terme durant el període no s’entén sense les nombroses mobilitzacions populars dels veïns de la perifèria, que protestaren contra l’augment de tarifes i l’estat d’aïllament i marginalitat dels seus barris, la qual cosa va resultar en la creació de més línies i una millor articulació del transport metropolità.
Per reivindicar una millor connexió de transport públic amb els barris com Torre Baró, Verdum i Roquetes, la mobilització veïnal es va traduir en segrestos d'autobusos, com passà amb un autobús de la línia 47.
Els models Pegaso 6038 foren anomenats “Modelo Barcelona”, perquè les millores introduïdes van ser a causa de les demandes de l'equip tècnic de TB. Presentaven una carrosseria més moderna, més il·luminació i més confort.
Època actual: 1986-2000
Transformació i accessibilitat arran dels Jocs Olímpics
Època actual: 1986-2000
Transformació i accessibilitat arran dels Jocs Olímpics
Transports Municipals de Barcelona es rebateja el 1987 com a Transports Metropolitans de Barcelona i el 1987 passa a dependre de la recent creada Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada per 18 municipis, confirmant així el procés d’expansió metropolitana del transport. Paral·lelament, Barcelona s’estava preparant per a la celebració dels Jocs Olímpics del 92, moment clau per a augmentar l’oferta i mostrar una imatge de modernitat al món.
Els Jocs Olímpics es van celebrar entre el 25 de juliol i el 9 d'agost de 1992. La ciutat es va transformar per acollir-los i la participació de voluntaris en fou tot un èxit. Fins a 10,55 milions d'usuaris pujaren a l'autobús durant les olimpíades.
A les olimpíades hi van participar 169 països, amb gairebé 10 mil participants. Es van necessitar 2.304 conductors per a poder respondre a la demanda.
La celebració dels Jocs Paralímpics va suposar un abans i un després a la història de la xarxa, accelerant el camí cap a l'accessibilitat que ja havia començat anys enrere. El servei de bus llançadora que comunicava la ciutat amb l'Estadi Olímpic va transportar 498 viatgers amb cadira de rodes.
Època actual: 2001-2011
Una xarxa més accessible i sostenible
Època actual: 2001-2011
Una xarxa més accessible i sostenible
L’entrada al segle XXI ha suposat per la xarxa d’autobusos la modernització definitiva de la seva flota, amb el 100 % dels autobusos accessibles: pis baix, rampa retràctil, inclinació lateral, seients i espais reservats, informació acústica i visual del servei i serigrafia Braille, de manera que l’autobús esdevindria un mitjà de transport plenament adaptat per a totes les persones.
Per respondre al nou repte del canvi climàtic, es va plantejar un pla de transició energètica del gasoil a combustibles de baixes emissions, començant amb l’arribada dels primers vehicles a gas natural el 2001.
