TMB és capdavantera en la lluita contra el canvi climàtic en el món del transport, així ho demostren accions solidàries com la participació en la neteja del fons marí.

La conservació del patrimoni és un compromís de TMB impulsat per la seva Fundació. Amb la participació en esdeveniments de ciutat com: la cavalcada de Reis, el Ral·li d’Autobusos Clàssics o la celebració d’efemèrides com el Centenari de la Xarxa de Bus de Barcelona, es fa difusió de la història del transport públic urbà.

La innovació tecnològica és una de les prioritats de TMB, tant pel medi ambient com per la seguretat; la incorporació de sensors per a la prevenció d’impactes i l’arribada de vehicles d’última generació impulsats a hidrogen en són alguns exemples.

La xarxa ha sabut sempre adaptar-se i integrar-se a la dinàmica de la ciutat. Els projectes del futur han estat per millorar, seguir essent referents i anticipar-se a les necessitats. L’objectiu és i ha estat oferir el millor servei a totes les persones.

L’àmplia xarxa de bus i la mobilitat contínua dels vehicles constitueixen una magnífica plataforma de difusió d’esdeveniments culturals. La cultura viatja en autobús per tota la ciutat, amb anuncis d’obres de teatre, de festivals i de concerts.

Els amants del futbol recordaran durant dècades el gran llegat futbolístic de l’època de Guardiola, en la qual les rues de celebració de títols es feien a bord d’un autobús engalanat per a l’ocasió.

La restauració de vehicles és una part important del compromís de la Fundació TMB amb la preservació de la història i la cultura del transport públic.

Els autobusos històrics són protagonistes en la celebració d’actes festius com el Ral·li d’Autobusos Clàssics, però també participen en d’altres com festes majors i cavalcades. Pares, mares, avis i àvies poden viatjar en el temps i mostrar als més joves els autobusos que havien format part del seu dia a dia.

El juny del 2012, el Pegaso número 3036, amb el frontal que indica “Enlloc”, va esdevenir l’escenari d’una peculiar obra de teatre en moviment, que es va emmarcar en les activitats del Grec Festival de Barcelona. L’ànima del bus explicava les històries que amagaven un munt de sabates velles.

Els autobusos de Barcelona apareixen reflectits de manera quotidiana a les produccions culturals. Llibres i pel·lícules deixen constància indirecta del servei d’autobusos de la ciutat, com un element més que forma la realitat urbana del dia a dia.

El 1985 un autobús va servir de laboratori del que llavors es considerava cultura avançada. El Pegaso 1924, equipat amb un magnetoscopi i un aparatós monitor, va participar en la tercera edició de la Mostra de Vídeos Realitzats a Barcelona a l’entorn de l’Art, la Música i la Realitat.

TMB pren part activa en la vida i la cultura barcelonines. Viatjar en transport públic era un requisit imprescindible per als participants de la Gimcana TMB. També ho era participar vestit amb una disfressa original, i superar les divertides proves que els esperaven en diferents punts de la ciutat.

El mític ACLO 410, que començà el seu servei el 1949, ha estat part del paisatge barceloní en diferents èpoques. Entre el 1981 i el 1989 es va vestir de colors per promocionar la visita al Zoo i cobrir el recorregut entre la plaça de Catalunya i el Zoo, amb el nom de Zoobus.

La duresa de la pandèmia de la covid-19 no va afeblir la vocació de servei dels treballadors i treballadores de TMB. Fins a dos-cents conductors de TMB s’oferiren voluntaris a la Fundació TMB per traslladar pacients que haguessin rebut l’alta mèdica però que necessitessin continuar en règim d’aïllament.

En consonància amb la política de responsabilitat social de l’entitat, molts dels conductors fan serveis voluntaris fora de la seva jornada laboral. Es desplacen per recollir persones amb necessitats especials, a qui es dona a conèixer amb detall l’espai dels autobusos per fomentar la seva autonomia.

Des de principis dels anys setanta, TB ha incorporat una política solidària i de reaprofitament dels autobusos retirats del servei. En comptes de desballestar-los, s’han ofert com a donatiu a entitats d’atenció a persones amb discapacitat física d’ECOM i països com Cuba o Guinea Bissau per un preu merament simbòlic.

El projecte educatiu de TMB pretén transmetre el valor de la mobilitat sostenible, segura i equitativa a la comunitat educativa en general. Amb projectes com “Estrena’m”, es van treballar amb l’alumnat temes de mobilitat sostenible i diversitat per fomentar una cultura ciutadana del transport públic, a través de missatges que es van difondre en la nova flota d’autobusos.

TMB ha pres part activa en programes educatius com el concurs “Pintem un autobús”. La nominació de Barcelona com a seu olímpica l’any 1986 generà un augment extraordinari dels participants, que sovint pintaren els autobusos amb el lema “Barcelona 92”.

Des del 1967 fins al 1980 TB publicà regularment els seus butlletins amb l’objectiu de promoure una cultura d’empresa cohesiva. A partir del 1989 tornà a aparèixer amb el nom d’Hora Punta, i el 2012 es va integrar a TMB notícies, que vol ser un aparador de novetats i vivències del transport públic metropolità.

TMB té molts departaments que tracten qüestions molt diverses. Darrere del bus i del metro hi ha tot un projecte per a Barcelona i l’àrea metropolitana: un projecte solidari de dimensions educatives, ciutadanes i culturals de gran responsabilitat i compromís social.

La xarxa de bus de TMB és plenament inclusiva. En aquest aspecte, les últimes tecnologies han estat clau per assolir aquesta fita. En són exemples el desenvolupament d’eines per a persones invidents o els nous dispositius, plantejats amb criteris d’accessibilitat universal.

L’avenç tecnològic és una de les eines principals per millorar l’accessibilitat. Gràcies a les possibilitats que ofereix la hiperconnectivitat digital, ha sorgit El meu Bus, un servei que es reserva en línia i que funciona a demanda de l’usuari, adaptant-se a les seves necessitats.

En un moment en què la flota d’autobusos es trobava encara en un llarg procés de transició cap a l’accessibilitat, on encara hi havia molts busos de plataforma alta, es va optar per construir plataformes a les parades per fer més accessible el servei.

Un Mercedes Benz 508D, l’any 1984, un dels primers vehicles adaptats per a persones amb mobilitat reduïda. Era de plataforma baixa, amb una plataforma elevadora a la part posterior i un espai reservat al darrere.

El Microbús Pegaso-Sava 5720, que entrà en servei de manera experimental el 1977, fou un vehicle pioner a oferir un servei adaptat a les necessitats de les persones amb mobilitat reduïda.

La xarxa és de tothom i per a tothom. Qualsevol persona ha de poder pujar i baixar de l’autobús, canviar-se de línia, saber on es troba i sentir-se satisfeta amb l’experiència. És per això que la xarxa incorpora elements com plataformes, sistemes d’informació adaptats o serveis especials.

El Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU) fou implantat l’any 2006. El SIU avisa i informa els passatgers de les parades i els possibles enllaços amb senyals acústics i visuals. Aquest sistema ha representat un gran avenç per a la confortabilitat i la usabilitat.

El món de la computació va suposar l’arribada de la quarta revolució industrial. TB ha apostat des de la dècada dels seixanta per la incorporació d’aquestes tecnologies d’última generació al seu servei. Gràcies a això, la informació i operativitat de les línies de bus es troben completament informatitzades.

TMB no només aposta per l’ús d’energies renovables en el servei de les línies d’autobús, també aposta pel funcionament eficient i sostenible dels centres operatius.

L’Exposició Internacional va suposar una ocasió excel·lent per donar una imatge de modernitat al món. Els motors de gasoil, tot un exemple de modernitat el 1929, han deixat el testimoni a motors sostenibles amb el medi ambient. La modernitat és representada avui per motors elèctrics i d’hidrogen.

El 1973, un any després de la supressió del cobrador, es començaren a instal·lar màquines de pagament amb monedes. Aquestes màquines quedaren obsoletes amb l’aparició de les màquines validadores de targetes multiviatge. L’aparició de la nova T-mobilitat obre una nova etapa.

L’aposta per les noves tecnologies és ferma per diversos motius, més enllà de ser un gran recurs per a les persones treballadores. La millora de la confortabilitat dels usuaris, l’eficiència dels vehicles, la gestió operativa de la xarxa i la seguretat ciutadana en són conseqüència.

El transport públic modern a Barcelona comença la seva història el 1872, amb el tramvia. La xarxa d’autobusos emergiria cinquanta anys més tard, i dos anys després, la primera línia de metro. Les empreses, de capital privat, es municipalitzarien el 1957 i, a partir del 1979, es gestionarien conjuntament amb el naixement de TMB.

La xarxa d’autobusos ha intentat sempre oferir un servei adequat a les exigències del moment. En ocasions i esdeveniments extraordinaris com l’Exposició del 1929 o els Jocs Olímpics del 92, la xarxa s’ha adaptat oferint serveis especials de nou recorregut o augmentant la freqüència d’algunes línies. Avui en dia, aquests serveis s’apliquen en esdeveniments com els concerts, entre d’altres.

Promocionar l’ús del transport públic és promocionar la cultura de la sostenibilitat. El transport públic és com l’aparell circulatori d’una ciutat, perquè una ciutat col·lapsada és una ciutat que emmalalteix.

L’any 1987 s’inaugurà la línia 100 “Descobrim Barcelona”, la primera línia del Bus Turístic. El recorregut per a visitants tornava a la ciutat 58 anys després. El context de creació fou similar: el primer es va crear per a l’Exposició del 1929, i aquest, en previsió dels Jocs Olímpics del 1992.

La connexió dels barris perifèrics va ser objecte d’una ferma reivindicació ciutadana. Un exemple va ser el barri del Polvorí, on l’autobús arribà el 1971, gairebé vint anys després de la creació d’aquest barri de barraques.

El carril bus es feia una necessitat davant l’increment progressiu del trànsit. Els primers ja s’havien implantat el maig del 1966, però encara quedava un llarg camí per recórrer. Avui, amb més de 219 quilòmetres de carril bus i prioritat semafòrica, l’autobús presenta grans avantatges respecte del cotxe a la ciutat.

Els anys vuitanta van ser una dècada caracteritzada per la modernització de la xarxa d’autobusos, especialment amb la renovació de la flota i la creació de noves línies. Les línies 60 i 74, implantades durant aquest període, es troben avui integrades a la xarxa ortogonal, rebatejades com a V33 i H6.

Les parades són un altre element que ha anat evolucionant amb el temps. Avui hi ha més de 2006 parades, moltes de les quals tenen plaques solars que permeten un funcionament energètic autosuficient.

La xarxa s’ha anat expandint al llarg d’aquest segle de recorregut tractant d’oferir un servei en sintonia amb el dinamisme urbà de la ciutat comtal i els municipis adjacents que avui formen la gran àrea metropolitana de Barcelona.

Les dones, que generalment ocupaven llocs de treball a les oficines, han anat accedint progressivament a altres perfils professionals tradicionalment masculinitzats, en línia amb el compromís global de TMB per la igualtat d’oportunitats i la incorporació transversal de la perspectiva de gènere a totes les actuacions de les companyies.

La singular figura del cobrador, que alguns encara recordaran, desaparegué a partir del 1972. El conductor passaria a assumir les funcions de cobrament, alhora que es començava a implantar la tecnologia de cobrament automàtic.

Durant molts anys, la informació dels recorreguts i les parades d’autobusos s’havia de consultar a les oficines, on lliuraven uns enormes plànols plegables que no cabien a la butxaca. Avui en dia, les aplicacions i el web faciliten la informació integral en temps real.

Des del principi, el personal de tallers va saber respondre al nivell d’innovació tecnològica que la CGA necessitava. Avui, continua sent capdavanter treballant en projectes de solucions avançades per arribar a les zero emissions.

La cotxera de Lutxana ha estat durant llargues dècades el centre d’emmagatzematge, operatiu i administratiu de la CGA i TB. Fou adquirida per la CGA el 4 d’octubre de 1923 i entrà en servei un any després. Moltes persones hi han treballat tota una vida, a les oficines i als tallers.

Les quatre cotxeres actuals de TMB (ZF, Ponent, Triangle i Horta) continuen el llegat de les antigues cotxeres de Borbó i Lutxana, clausurades el 2003 i el 2007.

Les persones conductores es troben amb moltes situacions peculiars cada dia. La relació amb les persones usuàries, habitual o puntual, es troba al cor d’aquesta vocació, ja que a la professionalitat en la conducció s’hi afegeixen el tracte i l’atenció.

Els uniformes de conductor representaven el segell de qualitat del servei, de persones completament aptes i qualificades. L’uniforme d’hivern era de pana llisa, i el d’estiu, de roba lleugera; en tots dos hi destacaven els botons metàl·lics.

Als anys vint del segle passat, quan neix la xarxa d’autobusos a Barcelona, també neix la professió de conductor d’autobús. Per rebre l’acreditació, els conductors havien de passar proves mèdiques exhaustives de visió, oïda i reflexos.

Els avenços tecnològics constants transformen i diversifiquen les professions a TMB. Moltes de les persones treballadores tenen una història familiar amb l’empresa i se senten plenament orgulloses de servir la ciutadania amb la seva feina.

La Fundació TMB aplega un patrimoni cultural format per vehicles històrics de TMB que estan restaurats o en procés de ser restaurats. Molta gent encara recorda el seu dia a dia a bord d’autobusos que ja no hi són, com els ACLO, els Chausson, els Pegaso…

Els Tilling-Stevens, importats d’Anglaterra per la CGA, van ser els primers autobusos de la xarxa. Funcionaven amb motor petrol-electric, precursor dels actuals motors híbrids.

Els Tilling-Stevens d’un sol pis van arribar per mar poc després de la inauguració de les primeres línies, el 1922. Popularment eren coneguts com les “burres”, i van circular per Barcelona fins als anys quaranta.

La sèrie 200 amb imperial cobert, formada per 36 vehicles, es va construir plenament a la cotxera de Lutxana de la CGA. Representen l’assoliment de la gran fita de la companyia durant el període: la construcció dels seus propis autobusos.

Els Laffly, d’importació francesa, van ser una sèrie singular de la CGA, que els adquirí especialment perquè servissin durant l’Exposició Internacional del 1929. Foren destinats a cobrir el recorregut turístic, ja que tenien un bon acabat interior, seients confortables i calefacció.

Autobús nord-americà dels anys trenta, serví durant 40 anys, des del 1940 fins al 1980. Fou un camió adquirit pel bàndol nacional el 1936 que es reconvertí en vehicle per a passatgers després de la guerra.

L’ACLO 410, donat d’alta el 1948, és un autobús típic londinenc; la sèrie 400 era d’importació anglesa. Eren vermells i de dues plantes, però adaptats a la circulació per la dreta.

Exemplar d’autobús Chausson Urbas núm. 59 restaurat, de fabricació francesa. Entre el 1955 i el 1970 formà part d’Urbas, empresa filial de TB, i després es va integrar a TB, a la qual serviria fins al 1976. És l’únic Chausson que es conserva dels autobusos de Barcelona.

Els Pegaso 6035-A foren els vehicles per antonomàsia del transport públic de superfície a les dècades dels setanta i els vuitanta, ja que oferien unes excel·lents prestacions i fiabilitat. Van ser els primers models articulats a circular per Barcelona. La seva longitud arribava als 18 metres.

L’autobús núm. 7092 és un Pegaso model 6038, que formà part de la flota del 1983 al 1999. Els Pegaso foren els autobusos típics dels anys vuitanta fins als noranta, fabricats localment per l’empresa ENASA. Fou batejat també com a Bus Barcelona.

Aquest fou el primer minibús. Entrà en servei l’any 1998 i fou retirat finalment el 2019. L’objectiu d’aquest model menut fou el de cobrir el servei del Bus de Barri, ja que els autobusos de dimensió més gran tenien moltes dificultats per maniobrar en carrers estrets.

El 20 de setembre de 2021 s’estrenava una nova línia semidirecta: la XPRESBus X1, que posaria en contacte les terminals de tramvia del Besòs i del Llobregat amb el cor de l’Eixample. Com a complement de la NXB, respondria també a les necessitats de la ciutadania d’una metròpoli moderna i creixent com Barcelona.

El 2022 només el 30 % de la flota és gasoil pur. La transició energètica ha estat tota una fita: amb la implantació del gas natural el 2003, dels híbrids el 2012, dels elèctrics el 2020 i d’hidrogen el 2022, es planteja arribar al 2030 amb el 100 % de vehicles de zero emissions.

Actualment, tots els autobusos en servei són ja de pis baix i plenament inclusius per a tothom, ja siguin persones amb discapacitat, gent gran, infants o d’altres persones amb necessitats especials.

Des de fa 100 anys, la xarxa d’autobusos s’ha anat adaptant als canvis de la ciutat, des de les línies de tramvia fins a la redefinició de les línies verticals, horitzontals i diagonals de la Nova Xarxa de Bus (NXB). En tot moment, l’evolució tecnològica ha suposat la gran resposta als reptes i les necessitats de la xarxa.

Després de dècades sense troleibusos, l’energia elèctrica ha tornat als autobusos: aquesta vegada sense necessitar catenàries. Els models híbrids, que van començar a testar-se el 2009, entrarien en servei a partir del 2012. El 2020 apareixen els primers busos 100 % elèctrics.

El 2006 es posà en marxa el Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU) i les pantalles d’informació a l’usuari ubicades a les parades (PIU), que facilita informació al passatge a bord de l’autobús de manera visual i acústica.

La cotxera d’Horta, inaugurada el 2003, és la més moderna de les quatre cotxeres de TMB, referència a nivell internacional per la integració en el seu entorn i la sostenibilitat. Cada una s’adapta i respon a necessitats diferents, des del busos de barri, la posada en producció de les darreres novetats, la gestió d’incidències, la innovació i la sostenibilitat.

Des de TMB ja es prenia consciència de la necessitat d’optar per alternatives al gasoil, apostant per una ciutat més neta i lliure d’emissions contaminants. Un Pegaso Monotral 6035 fou el primer autobús a funcionar amb gas butà a l’Estat espanyol.

El 1998 s’inaugura el “Bus del barri”, essent la primera línia la 211 (Vallvidrera-Tibidabo). Aquest servei respon a les necessitats especials de determinades àrees urbanes que per la seva orografia i organització viària no permeten la circulació d’autobusos de grans dimensions.

L’autobús es modernitza i es fa accessible. Els Pegaso comencen a ser substituïts pels Mercedes-Benz O-402, el preludi dels autobusos de pis baix que arribarien anys més tard. Facilitaven l’accessibilitat, tenien aire condicionat, terra antilliscant i indicacions de línia electrònics.

En la major escenificació de la ciutat des del 1929, TMB esdevingué Patrocinador Oficial dels Jocs, reforçant i creant noves línies focalitzades a cobrir la mobilitat dels milers d’espectadors i voluntaris. Els autobusos es llueixen un cartell de patrocini dels JJOO.

Cartell publicitari de Transportes de Barcelona (TB) el 1974 sobre l’excés de transit i la necessitat d’establir un carril exclusiu. Els primers carrils ja s’havien implantat el maig de 1966, però encara hi quedava un llarg camí per a recórrer.

A principis dels anys vuitanta el concepte de confort esdevé un objectiu del servei d’autobús. Amb el Pegaso 6038 el conductor disposa de seient anatòmic i vidres corbats per evitar reflexos, i els usuaris, de seients tous i passamans per pujar més còmodament al bus.

Les targetes de prepagament en bus entraren en servei a partir del 1978. El 1981 es crea la T-1, que permet fer el transbord al metro i al Tramvia Blau. Això suposà una revolució del transport de superfície, doncs permeté als usuaris combinar amb una única targeta diversos mitjans de transport.

El 1978 l’empleat de TB, militant comunista i veí de Nou Barris Manuel Vital segrestà, amb la cooperació del PSUC i dels veïns, un autobús de la línia 47 i el portà a Torre Baró per tal de reclamar l’arribada del servei de transport públic al barri.

El 1963 s’inaugurà la línia 10, de servei permanent (24h), que feia el recorregut de Pl. Gal·la Placídia (Gràcia) fins al Carmel. Durant aquest període, la xarxa d’autobusos s’eixamplà per tal de cobrir tota la ciutat, que creixia a un ritme frenètic.

El 1965, amb l’automòbil en tot el seu ple, ja es feia publicitat del transport públic com a alternativa. En aquest cas, es compara l’espai que ocupen vuitanta persones en els seus respectius cotxes i el que ocupen el mateix nombre de persones quan viatgen en autobús.

Una figura que molts recordaran és la del cobrador a bord de l’autobús, a la seva pròpia cabina. A partir del 1972 es va remodelar el sistema de pagament, assumint el conductor la funció de cobrar el bitllet senzill, de manera que aquesta singular professió acabaria per desaparèixer.

Inauguració de la línia B amb l’autobús Chausson, de fabricació francesa, el 1957. Posteriorment, evolucionaria cap als Pegaso Chausson, que, en el seu moment, van ser vistos com vehicles molt còmodes i moderns, i van arribar per anar substituint de manera progressiva els tramvies.

El 29 d’octubre de 1951 s’aprova el projecte de municipalització del transport urbà a Barcelona, amb l’objectiu d’estendre’l a tot el terme municipal i de descongestionar l’angost trànsit de la vía pública, el qual es presentava com un problema a solucionar.

A finals dels anys quaranta s’importaren del Regne Unit models Imperial ACLO Mark III de dues plantes, els quals contribuirien a la recuperació del servei d’autobusos. La carrosseria va ser construïda per una empresa aragonesa per tal que el conductor estigués a l’esquerra i l’accés dels viatgers a la dreta.

La falta de combustible durant els primers anys de postguerra forçà la reconversió de molts autobusos a troleibusos, que funcionaven amb electricitat a través de les catenàries. D’aquesta manera, el troleibús fou un transport típic al llarg dels anys quaranta i principis dels cinquanta.

Proves d’estabilitat a la cotxera de la Lutxana, el 1933. Aquests tests es van començar a aplicar a partir de la remodelació dels autobusos de dues plantes, als quals se’ls afegí sostre per aïllar els passatgers els dies de pluja a partir del 1928.

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Les vagues i els sabotatges foren mecanismes de protesta obrera habituals dels sindicalistes, que demandaven unes millors condicions laborals. El servei de bus també va patir les conseqüències i amb l’inici de la guerra l’expansió progressiva del servei frenà en sec.

Autobús requisat per l’autoritat governativa. Durant el bienni negre es produiren nombroses vagues i enfrontaments entre les autoritats radical-cedistes i els sindicats i partits revolucionaris. El sector del transport fou especialment afectat per aquests conflictes de classe.

El Patronato Municipal de Turismo i la CGA van acordar establir dues línies d’autobusos turístics durant l’Exposició Internacional de 1929: una “de luxe” i una més econòmica. Aquest servei pioner va tornar el 1987 per convertir-se en un servei emblema de la ciutat.

Durant la celebració de l’Exposició, la CGA posà en marxa diverses línies amb els autobusos amb imperial fabricats per la mateixa companyia, que connectessin Montjuïc amb la plaça Espanya, així com altres línies per visitar els llocs més emblemàtics de Barcelona. La tarifa oscil·lava entre 20 cèntims i 1 pesseta.

Fotografies de la cadena de muntatge a la cotxera de la Lutxana, al Poblenou, durant els anys vint. Fou el principal taller de reparació i manteniment dels autobusos. També de la fabricació dels emblemàtics autobusos coneguts com a Imperials de la CGA.

Una sèrie singular de la flota de la CGA foren els autobusos Laffly de la sèrie 251-260, d’una sola planta. Es van posar en funcionament el 1929 amb motiu de l’Exposició Internacional i van donar servei durant els següents 25 anys.

La CGA va començar a operar a Barcelona l’any 1922, amb la concessió en monopoli de quatre línies urbanes diferenciades per una lletra cadascuna i senyalitzades als vehicles i als bitllets: A – Circumval·lació, B – Sants-Sant Martí, C – Drassanes-Sant Andreu i D – Gràcia-Barceloneta.

El tramvia era encara el mitjà de transport urbà més popular, no obstant, la CGA es plantejava complementar la xarxa de tramvies amb altres recorreguts. Com a distintiu, els autobusos prengueren el color vermell respecte del color groc clàssic dels tramvies barcelonins.

Els primers autobusos de la primera xarxa foren els de la firma anglesa Tilling & Stevens Motors Limited. Els Tilling-Stevens eren vehicles d’una o dues plantes, amb el volant al costat dret com a Anglaterra i funcionaven amb un sistema petrol-elèctric.

Segons aquest article de la revista D’Ací i d’Allà, el nou servei d’autoòmnibus de Barcelona ofereix molts avantatges, com la comoditat per als passatgers o la independència del vehicle respecte a la dependència sistemàtica de tota una línia de tramvies del cablejat elèctric.

El preu del trajecte en un òmnibus de La Catalana era més barat que el del tramvia, 10 cèntims de pesseta respecte els 15 del tramvia. A més a més, per tal de captar la classe treballadora, abans de les set del matí es podien adquirir bitllets per la meitat de preu.

Multitud aplegada per a presenciar la cerimònia de benedicció de diversos autobusos el dia de Sant Cristòfol.

L’estrena del servei de la línia de bus fou festiva, amb una excursió a Collserola i un àpat al restaurant Maison Dorée. Els nous ómnibus automobils van ser considerats com “el último progreso de la locomoción”.

Tramvies circulant per la plaça Universitat a començaments dels anys vint.