Trajecte

En consolidar-se l’annexió d’aquests municipis, les vies de tren que abans connectaven Barcelona amb l’exterior, s’havien convertit en una barrera fèrria que dificultava la fluïdesa dels desplaçaments per la ciutat.

El desplegament dels tramvies i els primers autobusos intentaven donar resposta al creixent volum de passatgers, però no eren suficients per a una Barcelona que, en unes poques dècades, havia duplicat la seva població.

A finals de 1921 comencen les obres del Gran Metro, amb l’objectiu de construir una línia que connectés el centre de la ciutat amb el barri de Gràcia i agilitzés els desplaçaments per la ciutat comtal en sentit «mar-muntanya».

Pocs mesos després, comencen les obres del Transversal, un ferrocarril metropolità pensat per unir els barris de Sants i Sant Martí i enllaçar les línies ferroviàries nord-sud per millorar les connexions en sentit «Besòs-Llobregat».

El propòsit original de cada projecte va influir en l’ample de via, una diferència que encara es manté al metro de Barcelona i que atorga una singularitat a la xarxa.

La línia 1, herència del Transversal, conserva una via més ampla que la resta, ja que manté l’ample ibèric (1674 mm) dels ferrocarrils amb què volia connectar. El Gran Metro, en canvi, adopta l’ample internacional (1445 mm), establert com l’estàndard per a les línies de metro.

La monumentalitat de les obres del metro transforma Barcelona i captiva els seus habitants, despertant admiració i, alhora, no exempta d’incomoditats. El veïnat va haver de conviure amb la pols, el soroll, la presència de rates a l’espai públic i el difícil accés als comerços.

Ja el tenim aquí!

Després de tres anys d’obres, el 30 de desembre de 1924 el Gran Metro inaugura el tram Lesseps – Catalunya amb les quatre primeres estacions operatives.

Dos anys després, el 10 de juny de 1926, ho fa el Transversal, amb un tram de nou estacions entre Bordeta i Catalunya.

Més enllà de l’entramat subterrani, el metro desplega tota una infraestructura per a garantir el bon funcionament del servei. Un element icònic i singular encara present a la memòria de la Vila de Gràcia són les desaparegudes cotxeres-taller de Lesseps, operatives fins 1988.

Després del caos provocat per l’intent de cop d’estat militar del 18 de juliol de 1936 i la breu interrupció del servei, els treballadors, organitzats en un Comitè Obrer format per afiliats de la CNT, decideixen reprendre’l pel seu compte.

Durant el transcurs de la guerra molts homes són mobilitzats al front i les dones comencen a assumir feines abans reservades als homes, com la de motorista o cap de tren. Seria tot un miratge, perquè la discriminació laboral cap a les dones es restabliria amb l’arribada de les tropes franquistes a Barcelona.

Amb la victòria franquista, gran part de la plantilla és forçada a l’exili o represaliada per motius polítics, deixant el servei en una situació crítica. Inicialment, el metro queda sota control militar i, poc després, l’Estat requisa el Transversal que queda integrat dins de RENFE, l’empresa nacional de ferrocarril. Després d’un període de litigis, però, el servei acaba retornant a la companyia original.

És una època dura i de restriccions. Comprar nous trens és car, i qualsevol element que no sigui estrictament necessari suposa una despesa prescindible. Un bon exemple en són els remolcs de la sèrie S adquirits en aquest temps, fabricats sense revestiment exterior al xassís ni al bastidor. La seva aparença reflecteix perfectament una etapa marcada per la manca de recursos i l’austeritat.

Malgrat totes les dificultats de la postguerra, el metro segueix donant servei i augmentant el nombre de viatgers any rere any.

Entre 1945 i 1948, el Gran Metro passa de 28 a 37 milions de passatgers anuals, mentre que el Transversal gairebé triplica la seva afluència, passant de 24 a 59 milions.

Als anys 50, Barcelona esdevé una ciutat de grans contrastos. Edificis monumentals conviuen amb barris de barraques que s’estenen pels afores, acollint desenes de milers d’immigrants que arriben cercant millors condicions de vida. Davant d’aquest creixement desordenat, el metro creix per arribar a noves zones i cobrir la manca de transport.

En línia amb aquest procés, l’any 1956 s’aconsegueix una fita de gran valor per a la ciutadania: s’inaugura un passadís que connecta les estacions del Gran Metro i del Transversal a la Plaça Catalunya. Amb aquest pas s’inicia la construcció d’una xarxa metropolitana unificada.

A finals dels anys cinquanta, el Transversal ja s’ha expandit des de Marina fins al barri de Sant Andreu i, el 21 de juliol de 1959, inaugura el primer tram de la seva segona línia –avui Línia 5–, que connecta la Sagrera amb el barri d’Horta.

La singularitat d’aquesta nova línia rau en el fet que es tracta de la primera del món en incorporar trens amb conducció automatitzada, que operen mitjançant cèl·lules fotoelèctriques, una autèntica revolució tecnològica per a l’època.

El 28 de juny de 1961 es fa realitat una fita clau per al metro de Barcelona: la fusió de les dues companyies privades en una única empresa pública, el Ferrocarril Metropolità de Barcelona.
Amb la municipalització del servei, comença una nova etapa d’expansió. Només dos anys més tard, es dona llum verda a l’ampliació de les antigues línies —les actuals L1, L3 i L5— i al naixement d’una nova: l’actual L4.

Ens trobem davant d’una etapa important del metro de Barcelona. Són anys caracteritzats per avenços tècnics i d’una expansió sense precedents: El sistema es modernitza amb la incorporació de màquines automàtiques de validació de bitllets i s’introdueix per primer cop la videovigilància amb càmeres, una novetat per millorar la seguretat.

A la dècada dels anys setanta, el metro de Barcelona viu una nova expansió per arribar a barris i zones perifèriques, especialment en direcció Llobregat.

Enmig d’aquest moment d’expansió i modernització, l’any 1974 arriba una data assenyalada: el 50è aniversari del metro de Barcelona. Mig segle després del primer trajecte, la ciutat ret homenatge a un servei que ha crescut al mateix ritme que ella. L’acte central és l’exposició instal·lada al vestíbul de l’estació Universitat.

En aquest procés de millora, l’any 1972, el ramal de l’antic Gran Metro queda fora de servei per ser integrat en una nova línia: l’L4. És en aquest moment quan l’estació de Correus desapareix del servei, però no del trajecte. Viatjant en metro de Jaume I a la Barceloneta és possible veure una de les andanes de l’estació, que esdevé una finestra fugissera al passat i a on encara s’hi poden observar cartells electorals de la “democràcia” orgànica franquista a les parets.

El final d’aquesta etapa coincideix amb l’arribada de la democràcia i l’inici d’un nou model de gestió del transport públic. Neix Transports Municipals de Barcelona (TMB) i, amb l’estat de les autonomies, la Generalitat assumeix per primer cop les competències sobre el metro. La planificació esdevé local, coordinada i pensada des del territori.

Durant aquests anys, el metro s’obre pas més enllà dels límits de Barcelona i connecta per primer cop diversos municipis de l’àrea metropolitana i fa créixer la xarxa en d’altres on ja hi tenia presència, com l’Hospitalet.

El 12 de març de 1988 es retiren del servei el darrer tren de la sèrie 300 i la cotxera de Lesseps, ambdós en funcionament des del 1924. Amb un últim trajecte per la plataforma elevadora i el carro transbordador, s’acomiaden les instal·lacions més antigues del metro de Barcelona, en un acte carregat de nostàlgia que simbolitza la transició cap a una xarxa més moderna.

Poc després de la retirada del darrer tren de la sèrie 300, l’any 1989 es presenten els nous trens de la sèrie 4000. Entre els actes de presentació, en destaca una exposició a l’aire lliure d’un vagó situat davant del Palau Reial, a la Diagonal.

Com a punt àlgid d’aquest procés transformador, el 1992 arriben els Jocs Olímpics a Barcelona. La ciutat viu una metamorfosi sense precedents, especialment a tot el front litoral.

L’expansió no es frena amb la clausura de les Olimpíades i el 1995 s’inaugura finalment l’esperada Línia 2, la primera dissenyada com una línia totalment accessible.

El nou mil·lenni arrenca amb una fita històrica molt esperada per la ciutadania: la implantació del bitllet únic. El nou sistema tarifari entra en vigor l’1 de gener de 2001 i fa els desplaçaments més accessibles, entenedors i econòmics. Per primera vegada, es poden fer transbordaments entre operadors diferents sense haver de comprar diversos títols. Des d’aleshores, el nombre de viatgers creix un 40% en només vint anys.

L’agost de 2003 s’inaugura l’estació El Maresme-Fòrum, situada entre Selva de Mar i Besòs Mar, a la línia 4. L’objectiu és reforçar la connexió amb la nova zona de Diagonal Mar i preparar el servei de transport per al Fòrum Universal de les Cultures del 2004.

El 15 de desembre de 2003 entra en funcionament la línia 11, un metro lleuger pensat per adaptar-se a la complexa orografia del nord de Barcelona. El nou traçat connecta barris amb una topografia accidentada, com Trinitat Nova, Torre Baró, Vallbona i Ciutat Meridiana, i s’estén fins a Can Cuiàs, ja al municipi de Montcada i Reixac. A Trinitat Nova, la línia enllaça amb la línia 4, facilitant així l’accés a una part de la ciutat fins aleshores amb un transport públic més limitat.

Cinc anys després de la seva obertura, l’estació de Can Cuiàs incorpora per primera vegada al metro de Barcelona portes d’andana automàtiques. Aquestes portes de vidre tanquen l’accés a la via i només s’obren quan el comboi s’atura a l’estació. La nova tecnologia canvia l’aspecte de les andanes i representa un avenç sense precedents per la seguretat dels viatgers.

La febre d’inauguracions del nou mil·lenni continua amb força: entre el desembre de 2009 i l’abril de 2010 entren en servei els primers trams de l’L9/10. És el primer pas del gran projecte de mobilitat metropolità del segle XXI: la construcció de dues línies “siameses” que comparteixin un tram central a Barcelona i es bifurquin cap als extrems nord i sud per connectar amb els municipis limítrofs.

Aquesta etapa es caracteritza per una aposta decidida per la tecnologia com a eina per fer el transport públic més eficient, accessible i sostenible. Entre 2013 i 2024 es produeix la transició dels tradicionals títols de cartró a la T-Mobilitat, una targeta única amb tecnologia sense contacte que simplifica el sistema de bitlletatge i en redueix l’impacte ambiental.

Paral·lelament, es milloren els sistemes d’informació per a l’usuari, amb un enfocament especial en les persones que més ho necessiten. S’implanten solucions que augmenten l’autonomia de les persones amb discapacitat visual i es reforcen els espais reservats i els accessos adaptats per a persones amb mobilitat reduïda.

Pel que fa al creixement de la xarxa, les línies 9 i 10, esdevenen les grans protagonistes del tram més recent d’aquest trajecte centenari. Els seus trens automàtics i estacions monumentals representen el present i futur d’un transport més àgil, accessible i segur. Amb els trams Nord i Sud ja en funcionament i el tram central encara en construcció, les línies 9 i 10 no només representen un nou model de mobilitat, sinó també un dels majors desafiaments tècnics de la xarxa.

Si el gran repte del Gran Metro i el Transversal a la dècada de 1920 era obrir-se pas pel cor de la ciutat a cop de pala i cabàs, el repte d’avui és fer créixer la xarxa perforant el subsòl a gairebé a cinquanta metres de profunditat i convertir-lo en un espai confortable i accessible per als viatgers.

Les obres d’aquests últims anys deixen rere seu unes infraestructures de gran monumentalitat i singularitat arquitectònica, amb espais diàfans carregats d’expressivitat i força. Amb el pas del temps, és possible que les pàgines que estem escrivint en el present despertin un dia la mateixa admiració que avui ens susciten el Gran Metro i el Transversal.