Un viaje por vivencias, curiosidades y episodios que han dejado su impronta bajo Barcelona. Descubre trenes históricos, estaciones desaparecidas, oficios singulares e imágenes inéditas que atraviesan generaciones y explican la evolución de un siglo de transformación.
El 21 de julio de 1921 se iniciaron las obras de construcción del Gran Metro, y un año después las obras del Metro Transversal. Los ciudadanos observaban a los trabajadores que con pico y pala entraban por los pozos con el objetivo de conectar la ciudad bajo tierra.
Las diferentes series de tren que han prestado servicio en el Metro de Barcelona son una muestra de la historia de la tecnología, la seguridad, la accesibilidad, la eficiencia y el confort, aplicada al transporte de viajeros. Pero estos trenes son también la memoria de nuestros recorridos y nuestros destinos.
El metro de Barcelona, desde su creación, despliega toda una infraestructura para llevar a cabo un servicio de transporte urbano subterráneo. Para hacerlo funcionar se necesitan estaciones y sus accesos y para hacer funcionar los trenes son necesarias cocheras, talleres, subestaciones eléctricas y kilómetros de vías y túneles.
El servicio de metro siempre ha tenido la voluntad de ofrecer un uso confortable del servicio, para conseguirlo, ha ido aplicando los avances técnicos que se han convertido en líderes en cada etapa, y se ha adaptado a las necesidades del pasaje para prestar el máximo de servicio.
Un servicio como el metro no puede ser posible sin todo un entramado de profesionales que condigan trenes, dirijan estaciones, coordinen las salidas y llegadas de los trenes, mantengan las vías, reparen los vehículos y, sobre todo, cuiden de las personas usuarias del transporte público. El metro y la historia de su servicio no es nada sin esas personas que lo han hecho posible.
El origen de la red de metro de Barcelona empezó con una línea con cinco estaciones y dos direcciones, pero se convirtió en una compleja red a medida que entraron en funcionamiento otras líneas con estaciones de enlace. Para poner orden en ese laberinto ha sido necesaria la señalización de múltiples elementos.
El arte ha estado presente en los espacios de metro desde sus inicios. Primero, dando identidad a los espacios y embelleciendo el subsuelo como muestra de habitabilidad, después como señal de cultura y modernidad, y ahora, enriqueciendo la experiencia cotidiana del viaje.
Desde 1924, el metro de Barcelona ha integrado formas diversas de arte ambiental, desde los alicatados modernistas de las primeras estaciones hasta murales, esculturas y mosaicos. Este vínculo entre arte y espacio público se ha reforzado con las nuevas líneas, en las que la presencia de obras contemporáneas da carácter e identidad a las estaciones.
A lo largo del tiempo, la figura del jefe de estación en el metro de Barcelona ha vivido una profunda transformación. En las primeras décadas estos profesionales autorizaban la salida de los trenes, se coordinaban por teléfono con otras estaciones y supervisaban manualmente el funcionamiento del servicio. Con el paso de los años y la introducción de nuevas tecnologías, muchas de estas funciones se han centralizado y automatizado y desde 2005 el rol del jefe de estación desaparece para dar lugar al Agente de Atención al Cliente, que combina las labores de conducción de trenes y la atención de las estaciones.
Los primeros ascensores del transporte público de la ciudad los instaló el Gran Metro en las estaciones de Lesseps y Urquinaona. Subían desde el andén hasta la calle, y estaban cubiertos por un templete modernista de hierro y cristal. Tenían capacidad para 30 personas y se desplazaban a 1m por segundo. Muy degradados por el paso de los años, el templete de lesseps desapareció en 1961 y el de Urquinaona se derribó en 1972.
En los años veinte del siglo pasado, el corazón de Barcelona latía entre escombros y andamios. La Rambla, abierta en canal, es un ejemplo del escenario que se sufrió en la ciudad para conseguir una transformación sin precedentes: construir el metro bajo los pies de la ciudad. Pese a la meta que se estaba a punto de conseguir, no todo fueron flores y violas; los vecinos de Ciutat Vella tuvieron que adaptar su cotidianidad a una Rambla ruidosa, caótica, empolvada y con una preocupación latente por las ratas que emergían del subsuelo.
La apertura de los veintinueve pozos para perforar el subsuelo de Barcelona era casi un espectáculo urbano. A pie de calle, estas bocas enormes y profundas representaban la antesala de lo que sería el gran reto de perforar la ciudad. Con maquinaria de última generación y grupos de obreros trabajando por turnos a todas horas, estos pozos servían de acceso para quitar escombros, introducir materiales y dar forma a una obra de ingeniería que transformaría para siempre la forma de moverse de los barceloneses.
La construcción de los túneles del metro ha sufrido una gran transformación a lo largo del tiempo. En sus inicios, se trabajaba con máquinas a vapor con el uso intensivo de picos, palas y capazos para excavar y retirar el suelo de forma manual y laboriosa. Este proceso era lento, costoso y frecuentemente peligroso para los obreros. Hoy en día, la construcción de las nuevas líneas se ha modernizado radicalmente con el uso de tuneladoras, grandes máquinas mecanizadas que excavan y soportan el túnel al mismo tiempo, permitiendo avanzar más rápido, con mayor seguridad y menos impacto para la ciudad.
A lo largo de un siglo de metro en Barcelona, las mujeres han ido conquistando un espacio que al principio les era vetado. Durante la Guerra Civil, cuando muchos hombres fueron movilizados en el frente, ellos asumieron trabajos como el de motorista o jefe de tren, antes exclusivos de los hombres. Aunque los cuarenta años de franquismo supusieron un retroceso y el retorno de la discriminación de género, la lucha constante y los avances tecnológicos de los años del “desarrollismo” —especialmente la introducción de la informática— abrieron nuevas oportunidades laborales para muchas mujeres. Con la recuperación de la democracia, este proceso de incorporación se consolidó, culminando en 1980 con Mercè Sala como primera mujer presidenta de TMB. Hoy, la presencia femenina en el metro refleja un largo camino de lucha por la igualdad y la necesidad de seguir trabajando para eliminar toda forma de discriminación.
A lo largo del tiempo, la profesión de jefe de tren en el metro de Barcelona ha ido evolucionando notablemente. Originariamente, el jefe de tren acompañaba al maquinista, ocupándose principalmente de abrir y cerrar las puertas y de tocar el claxon para alertar a las estaciones. Esta tarea, aunque aparentemente simple, era clave para el funcionamiento seguro y puntual del servicio. Con el paso de los años y la introducción de la tecnología, muchas de estas funciones se automatizaron, y el jefe de tren acabó por desaparecer, integrándose sus funciones en la figura del motorista.
La serie 300 fue la pionera del metro de Barcelona, entrando en servicio en 1924 con la inauguración del primer tramo del Gran Metro. tonos unificados azul y quema. A lo largo de los años evolucionaron con diversas modificaciones y mejoras, y circularon hasta 1988, con una retirada oficial llena de emotividad. Algunos vehículos han sido restaurados para preservar su memoria y hoy forman parte del patrimonio histórico del metro.
El Metro Transversal se inauguró con los serie 100, unos coches de gran tamaño que contrastaban con los del Gran Metro, con vía de ancho estándar (1.435 mm). Hasta 1967, fueron los mayores automotores urbanos del mundo. En 1926, ver llegar uno de estos coches decorados con estilo modernista, causó tanta impresión que se les llamó “salones rodantes”.
La serie 200, conocida como los Pajaritos, fue un símbolo de modernidad en el metro de Barcelona. Construidos en 1944 con tecnología austríaca e inspirados en el metro de Berlín, destacaron por ser los primeros trenes con concepción moderna en España. retiraron definitivamente en 1991, dejando una huella emblemática en la historia del transporte metropolitano.
La serie 400 del metro de Barcelona, presentada en 1958 y pintada desde un inicio con los colores azul y quema, fue creada para afrontar el incremento de viajeros con la apertura de la línea II. Entre 1958 y 1968 se construyeron 80 coches (60 motores y 20 remolques) distribuidos en tres subgrupos, con composiciones habituales de tres coches (2 motores y 1 remolque), aunque podían circular hasta cinco. Con la llegada de la serie 4000, en 1987, se fueron retirando progresivamente hasta 1989, aunque algunas unidades permanecieron como reserva hasta 1992. El coche M-425 se conservó en los talleres de Sagrera hasta 2018, cuando se desmontó para preservarlo. Para la celebración del centenario de metro este coche se ha restaurado para dejarlo en su estado antes de su retirada.
Los trenes de la serie 600 se pusieron en servicio en 1959 para su inauguración la línea II (actual L5), que operaba entre Sagrera y Vilapiscina. Eran siete unidades de dos coches motores, con conducción automática pionera basada en sensores ópticos y pantallas metálicas. Pese al ahorro energético y de personal, el sistema era frágil y acabó desactivando. A partir de los años 70 se retiraron progresivamente, pero entre 1980 y 1985 algunos de ellos fueron cedidos a los FGC como serie 350 para cubrir bajas temporales. Fueron definitivamente retirados del servicio en la década de los 90.
Las series 1000 y 1100 del Metro de Barcelona entraron en servicio entre los años 1970 y 1976. Fabricados por La Maquinista Terrestre y Marítima y MACOSA en Barcelona, circularon durante más de tres décadas en las líneas 4 y 5. Estaban formados por coches motores que funcionaban por parejas y, con el coche coches. Fueron los primeros en probar el aire acondicionado y fueron progresivamente reformados con mejoras interiores, megafonía y nuevos colores. Se retiraron entre 2007 y 2009 y, aunque la mayoría fueron desguazados, una unidad de tres coches se ha conservado para la memoria histórica del transporte público de la ciudad.
Los trenes de la serie 3000/4000 llegaron al metro de Barcelona en 1986 como una auténtica revolución tecnológica y de confort, impulsada por la presidenta Mercè Sala para sustituir a los trenes serie 300, que llevaban más de 60 años de servicio. Eran los primeros con puertas deslizantes con manivela, intercomunicadores con el conductor e insonorización, lo que permitió añadir aire acondicionado. También destacaban por su imagen moderna, con asientos diseñados por Miguel Milà e interiores pensados para realizar el viaje más agradable. Circularon durante casi 40 años, exclusivamente en la línea 3, y su despedida se realizó en el 2024, después de más de 72 millones de kilómetros recorridos.
Los trenes de la serie 2000 fueron creados para circular en la línea 2 con motivo de los Juegos Olímpicos, pero debutaron en 1992 en la línea 3 por el retraso de las obras. Fueron pioneros en España por incorporar pasillo continuo entre coches, mejorando la movilidad de los pasajeros. Con diseño interior de Miguel Milà, contaban con aire acondicionado, megafonía y paneles luminosos con información de las paradas. Circularon por varias líneas hasta que, en junio de 2024, se retiró el último tren con un viaje especial que se despidió mostrando el mensaje “BYE”.
Los trenes de la serie 500 son una adaptación específica de los trenes de la serie 2100 para operar en la línea 11 del metro de Barcelona, caracterizada por un trazado con fuertes desniveles. Entraron en funcionamiento en 2003, coincidiendo con la puesta en marcha de la línea. A diferencia de los 2100, los convoyes constan de sólo dos coches motores. Hasta el verano de 2021, la conducción era manual entre Trinitat Nova y Casa del Agua, mientras que el resto del recorrido funcionaba en modo automático. Desde entonces, toda la línea opera de forma totalmente automática y sin conductor.
Los trenes de la serie 5000 llegaron en 2005 para modernizar la L5 y posteriormente también circularon por las líneas 2 y 3. Construidos por CAF, tienen cinco coches con pasillo continuo, aire acondicionado, espacios adaptados y sistemas de seguridad avanzados. mayor visibilidad.
Los planes del metro han evolucionado al mismo ritmo que la ciudad y la tecnología. Durante décadas, fueron indispensables los planos de bolsillo y los trípticos impresos que muchos usuarios consultaban mientras esperaban el tren. Con el tiempo, el diseño ha ido simplificando para hacerlos más claros e intuitivos, adaptándose a los nuevos trazados y líneas. Hoy, los planos digitales son omnipresentes en pantallas interactivas, aplicaciones y webs, y permiten una consulta inmediata y dinámica. Pero más allá del formato, todos comparten una misma función: informarnos, ubicarnos y hacernos entender los enlaces para ayudarnos a movernos por la ciudad.
La serie 9000 del Metro de Barcelona, fabricada por Alstom con la plataforma Metropolis, está formada por trenes automáticos de cinco coches. Con capacidad para más de 1.300 viajeros y un alto nivel de confort y seguridad, estos trenes incorporan tecnología avanzada como control automático ATC, aire acondicionado, reducción de ruido y sistemas de información a los viajeros. El primer tren llegó a Barcelona en 2006 y, tras un despliegue progresivo, actualmente circula en varias líneas, mejorando la eficiencia y la sostenibilidad del servicio.
Los trenes de la serie 6000 llegaron en 2007 para renovar la flota de la L1. Formados por cinco coches (dos motores y tres remolques), cada tren mide 86 metros y puede transportar a más de 1.100 pasajeros. Incluyen pasillo continuo, videovigilancia y sistemas de seguridad avanzados. Desde 2019 incorporan puertas rojas para mejorar su visibilidad.
Los trenes de las series 7000 y 8000 son los más novedosos de la red de metro de Barcelona. Fabricados por Alstom, sustituyen progresivamente a los antiguos trenes con presencia de amianto y aportan mejoras en sostenibilidad, eficiencia energética y accesibilidad. Con tecnología de recuperación de energía y diseño moderno, permitirán reducir más de 17.000 toneladas de CO₂.
Un viaje al pasado a escala real. Así es el modelo 3D interactivo de un tren de la serie 300, una recreación fiel elaborada a partir de planos originales, fotografías de archivo e imágenes del vehículo restaurado. inicios.
La accesibilidad en el metro de Barcelona es el resultado de un largo camino hacia una movilidad más inclusiva. Ya en la década de los 20, cuando todavía no existía el concepto actual de accesibilidad, algunas estaciones muy profundas como Lesseps y Fontana ya contaban con ascensores. En la década de los años 30 se instalaron las primeras escaleras mecánicas en las estaciones de Diagonal L3 y Marina. Desde los años 90, TMB ha impulsado una profunda transformación de la red: pavimentos podotáctiles, ascensores, señalización visual y sonora, y espacios adaptados son ahora elementos habituales. Hoy más del 90% de las estaciones son accesibles, un reflejo de una ciudad que quiere ser para todos.
Hasta 1960, el metro de Barcelona estaba dividido entre dos compañías: el Gran Metro, que operaba la actual L3, y el Metro Transversal, responsable de las futuras L1 y L5. Al abrir el Transversal su segunda línea, que hoy conocemos como L5, identificaría sus dos líneas como I y II. Con la fusión de ambas empresas, se implantó un sistema de numeración unificado en cifras romanas: la línea del Gran Metro pasó a ser la línea III, mientras que las del Transversal mantendrían su numeración: I y II. En 1982, este sistema se sustituyó por la numeración arábiga actual, más clara y funcional: las líneas I, III, IV y V se convirtieron en 1, 3, 4 y 5, respectivamente. Las líneas creadas después de esa fecha (2, 9, 10 y 11) ya nacieron con numeración arábiga.
A lo largo del tiempo, la forma en que el metro de Barcelona informa a los usuarios ha vivido una transformación radical. Antes de la consolidación de la era digital, las incidencias y cambios de servicio se anunciaban con escritos sobre pizarras colocadas en los accesos. Con los años, se incorporaron pantallas LED que informaban del tiempo de llegada de los próximos trenes, pero de forma limitada y menos legible. Actualmente, se está completando la implantación en toda la red de un nuevo sistema de pantallas digitales, mucho más claras y versátiles. Éstas ofrecen no sólo la hora y los minutos que faltan para el paso de los dos siguientes trenes, sino también alteraciones de servicio, recomendaciones, mensajes corporativos y, en el futuro, datos sobre la ocupación de los vagones o la disponibilidad de ascensores. Es una transformación que refleja la constante evolución hacia una movilidad más informada y accesible.
A lo largo del tiempo, la información en los pasillos del metro de Barcelona ha ido evolucionando para hacerse más clara, intuitiva y accesible. El diseño actual incorpora códigos de colores bien diferenciados para cada línea, un uso del contraste que facilita la lectura e indicaciones con una jerarquía visual pensada para orientar de forma rápida. Se han ido introduciendo elementos que guían el desplazamiento de forma casi instintiva -como la disposición de flechas o formas que “invitan” a seguir un recorrido-, y se han implementado recursos de accesibilidad como los mapas táctiles en relieve, que permiten a las personas con discapacidad visual orientarse con autonomía en la red.
Las cocheras y talleres han sido infraestructuras clave para garantizar el mantenimiento y disponibilidad de los trenes. Las primeras fueron las cocheras de Lesseps, del Gran Metro (L3), hoy desaparecida, y la de Santa Eulalia, del Metro Transversal (actual L1), inaugurada como Cotxera de Bordeta. Durante el “desarrollismo” se construyeron las cocheras de la Sagrera (1957) y Vilapicina (1959), en paralelo a la expansión urbana. Con el aumento de trenes, en los años ochenta y noventa se añadieron cocheras como las de Roquetes (1982), Can Boixeres (1984), Sant Genís (1991) y el Triangle Ferroviari (1998), que combina espacio de aparcamiento y talleres de alta capacidad. Ya en el siglo XXI, las cocheras de Can Zam (2009) y ZAL (2016) dan servicio a las líneas automáticas y simbolizan una nueva generación de instalaciones más tecnificadas y adaptadas a las necesidades del metro contemporáneo.
Una recreación histórica en 3D permite hoy recuperar visualmente el funcionamiento de las desaparecidas cocheras-taller de Lesseps, una obra de ingeniería tan única como sofisticada. El vídeo muestra cómo los trenes eran elevados desde los túneles hasta la superficie y trasladados posteriormente al taller mediante un carro transbordador. Para ello, se han utilizado planos originales, secciones constructivas, dibujos técnicos, fotografías de archivo y bibliografía especializada, reconstruyendo con fidelidad uno de los engranajes más singulares del metro barcelonés.
El metro de Barcelona ha contado con infraestructuras singulares como las desaparecidas cocheras de Lesseps, muy arraigadas en la memoria de la Vila de Gràcia. Activas hasta 1988, eran una obra de ingeniería única: un gran elevador permitía subir y bajar los trenes desde el subsuelo hasta la superficie, salvando un desnivel de casi 20 metros. Una vez arriba, un carro transbordador trasladaba los convoyes hasta las cocheras y el taller, donde se realizaban las labores de mantenimiento. Esta instalación, pionera y funcional, es hoy parte del legado invisible del metro.
A lo largo del tiempo, el apoyo al viajero en el metro de Barcelona ha evolucionado notablemente. Si en las primeras décadas la ayuda pasaba exclusivamente por el contacto directo con el personal en taquillas oa pie de andén, con los años se introdujeron sistemas de comunicación más ágiles como los interfonos. Hoy, estos dispositivos están presentes en vestíbulos, andenes y ascensores, permitiendo una conexión directa con el personal de servicio para resolver dudas, pedir información o recibir asistencia en situaciones de emergencia. Esta evolución refleja el compromiso constante por una red más accesible, segura y centrada en las necesidades de las personas.
Los trabajadores de las obras del metro han sido, desde el primer momento, los rostros anónimos del gran reto constructivo que ha moldeado el subsuelo de Barcelona. Hombres venidos a menudo de todas partes, acostumbrados a la dureza del trabajo con pico, pala y sudor, levantaron galerías y estaciones en condiciones a menudo extremas. La memoria de este esfuerzo colectivo incluye también episodios trágicos, como el derrumbe del 12 de abril de 1924, durante las obras del Metro Transversal, en las que murieron sepultados 11 trabajadores. Hoy, el reconocimiento a su labor también es una forma de rendir homenaje a todas las vidas que han hecho posible el metro tal y como lo conocemos.
El metro de Barcelona no es sólo un medio de transporte: también es un escenario de cultura viva. En algunas ocasiones sus vestíbulos y andenes han acogido conciertos, danza, representaciones teatrales e intervenciones artísticas que sorprenden y conectan con el público en movimiento. más humana e inspiradora.
Para celebrar el centenario del metro, la estación de Passeig de Gràcia se convirtió en una ventana en 1924. Se recrearon los andenes con cerámica biselada, señalética original, publicidad de época y casitas de jefe de estación. Con actores vestidos como en los años veinte y música de la época, el ambiente transportaba a los orígenes del suburbano barcelonés, homenajeando la memoria de ese primer viaje.
En la década de los años ochenta, el metro de Barcelona abrió sus estaciones en las escuelas para que las nuevas generaciones desplegaran su creatividad. Espacios habitualmente funcionales se convirtieron en lienzos para estudiantes de bellas artes y jóvenes artistas que querían compartir su mirada con los viajeros del metro.
El metro de Barcelona no sólo conecta puntos de la ciudad, también conecta con la cultura. En 1974, con motivo del 50 aniversario del servicio, se organizó una exposición conmemorativa en el vestíbulo de la estación de Universitat, acercando la historia del suburbano a sus usuarios. Esta voluntad de hacer del metro un espacio cultural se mantiene hoy viva con el Espai Mercè Sala, en la estación de Diagonal, un entorno dedicado a exposiciones temporales que acogen fotografía, diseño, ciencia o patrimonio histórico.
Lo que hoy vivimos con total normalidad -bajar a varios metros de profundidad y respirar entre miles de personas-, en las décadas de los años veinte y treinta representaba todo un desafío. Muchos viajeros temían entonces que la falta de ventilación en el subsuelo pudiera favorecer la transmisión de enfermedades. Para combatir ese miedo, se instalaron aparatos ozonizadores que purificaban el aire de las estaciones. Hoy, este objetivo se logra con modernos sistemas de ventilación que renuevan constantemente el aire en los túneles y andenes.
Más allá del trayecto, el metro también ha sido escenario de mil pequeñas actividades cotidianas. Las estaciones acogieron a menudo servicios para las personas: fotomatones para hacerse una foto de carnet, balanzas para pesarse, máquinas para limpiar zapatos, escaparates de tiendas e incluso bares y pequeños comercios.
Invisibles para muchos pasajeros pero imprescindibles para todos, los motoristas del metro han estado siempre en el corazón del servicio. Con la mirada atenta y la mano firme, han conducido generaciones de trenes por la red subterránea, garantizando la frecuencia de los trenes y la seguridad. A lo largo de los años, han vivido la evolución tecnológica de la cabina y el paso hacia la conducción automática, pero su figura sigue simbolizando el compromiso y la responsabilidad que mueven el metro día a día.
Explicamos cómo se gestionaba la circulación de los trenes antes de que entrara en funcionamiento el primer espacio centralizado de control de tráfico. Desde las funciones de los jefes de estación de primera y segunda en las estaciones hasta el moderno Centro de Control de Metro.
El metro de Barcelona esconde, entre túneles y paredes, vestigios de estaciones desaparecidas. La estación de Correos al final de vía Laietana, funcionó desde 1934 en el segundo ramal del Gran Metro hasta 1972, cuando se adecuó el ramal a la nueva línea 4. Ferran, muy cerca del Liceo, fue una parada del ramal de la Rambla del Gran Metro, que desapareció al abrir la parada de Drassanes. Bordeta quedó fuera de servicio con la ampliación de la L1 en Santa Eulàlia en 1983. Gaudí, pese a construirse bajo la avenida del mismo nombre, nunca llegó a abrir al público.
Detrás de cada tren que circula hay cientos de horas de diseño e ingeniería que garantizan su seguridad, resistencia y buen funcionamiento. Los planos de los distintos modelos de trenes muestran cómo, con el paso del tiempo, la tecnología ha ido evolucionando para hacerlos más eficientes, accesibles y fiables. Todo puede estar preparado para que el servicio funcione, pero si el tren se avería, el metro se detiene. Por eso, la mejora constante en el diseño y la mecánica de los convoyes ha sido clave para consolidar un sistema de transporte seguro y robusto.
Las estaciones “modelo Barcelona” fueron una innovación arquitectónica aplicada en el metro en los años 50, pensada para optimizar el flujo de pasajeros. Eran espacios amplios y funcionales, con una estructura característica: una gran bóveda que cubría tres andenes —uno central para el embarque y dos laterales para el desembarco— separadas por dos vías. Este diseño permitía ordenar mejor los movimientos en la estación y evitaba cruces entre usuarios que subían y bajaban del tren. Además, disponían de amplios vestíbulos y bien conectados con el exterior, pensados para una gran afluencia de viajeros. Aunque con los años la mayoría de estas estaciones han sido modificadas, todavía podemos ver este modelo original en la estación de Navas.
Los colores de los trenes del metro de Barcelona han cambiado a lo largo de los años, reflejando las etapas de su evolución y la identidad de las compañías que los gestionaban. En sus inicios, los trenes del Transversal (serie 100) lucían una combinación de amarillo y negro, mientras que los del Gran Metro (serie 300) eran pintados de grana y negro. Ya camino de la fusión entre ambas compañías, a partir de 1956 se estableció una imagen común con colores azul y quema. Más adelante, en los años 80, el azul oscuro y el blanco tomaron el relevo, que daría paso poco después al color blanco total. Con la llegada de nuevas unidades como la serie 8000, se le añadieron detalles en rojo y negro, colores que hoy forman parte de la identidad visual del metro de Barcelona.
El nacimiento del metro de Barcelona no se explica sin el trabajo visionario de los ingenieros que lideraron su construcción. El Gran Metro fue proyectado por Pablo Müller y Octavio Zaragoza, con la ejecución a cargo de Santiago Rubió y Tudurí, mientras que el Transversal fue ideado por Fernando Reyes y realizado por Esteve Terradas. Ellos asumieron el gran reto técnico de perforar la ciudad y hacer realidad el anhelo barcelonés de formar parte del selecto grupo de ciudades en metro.
