Històries

Des de 1924, el metro de Barcelona ha integrat formes diverses d’art ambiental, des dels enrajolats modernistes de les primeres estacions fins a murals, escultures i mosaics. Aquest vincle entre art i espai públic s’ha reforçat amb les noves línies, on la presència d’obres contemporànies dóna caràcter i identitat a les estacions.

Al llarg del temps, la figura del cap d’estació al metro de Barcelona ha viscut una transformació profunda. En les primeres dècades, aquests professionals autoritzaven la sortida dels trens, es coordinaven per telèfon amb altres estacions i supervisaven manualment el funcionament del servei. Amb el pas dels anys i la introducció de noves tecnologies, moltes d’aquestes funcions s’han centralitzat i automatitzat i des del 2005 el rol del cap d’estació desapareix per donar lloc a l’Agent d’Atenció al Client, que combina les tasques de conducció de trens i l’atenció de les estacions.

Els primers ascensors del transport públic de la ciutat els va instal·lar el Gran Metro a les estacions de Lesseps i Urquinaona. Pujaven des de l’andana fins al carrer, i estaven coberts per un templet modernista de ferro i vidre. Tenien capacitat per a 30 persones i es desplaçaven a 1 m per segon. Molt degradats pel pas dels anys, el templet de lesseps va desaparèixer en 1961 i el d’Urquinaona es va enderrocar en 1972.

Als anys vint del segle passat, el cor de Barcelona bategava entre runes i bastides. La Rambla, oberta en canal, és un exemple de l’escenari que es va patir a la ciutat per a conseguir una transformació sense precedents: construir el metro sota els peus de la ciutat. Malgrat la fita que s’estava a punt d’aconseguir, no tot van ser flors i violes; els veïns de Ciutat Vella van haver d’adaptar la seva quotidianitat a una Rambla sorollosa, caòtica, empolsegada i amb una preocupació latent per les rates que emergien del subsòl.

L’obertura dels vint-i-nou pous per perforar el subsòl de Barcelona era gairebé un espectacle urbà. A peu de carrer, aquestes boques enormes i profundes representaven l’avantsala del que seria el gran repte de perforar la ciutat. Amb maquinària d’última generació i grups d’obrers treballant per torns a totes hores, aquests pous servien d’accés per a treure runa, introduir materials i donar forma a una obra d’enginyeria que transformaria per sempre la manera de moure’s dels barcelonins.

La construcció dels túnels del metro ha experimentat una gran transformació al llarg del temps. En els inicis, es treballava amb màquines a vapor amb l’ús intensiu de pics, pales i cabassos per excavar i retirar el terra de forma manual i laboriosa. Aquest procés era lent, costós i sovint perillós per als obrers. Avui dia, la construcció de les noves línies s’ha modernitzat radicalment amb l’ús de tuneladores, grans màquines mecanitzades que excaven i suporten el túnel al mateix temps, permetent avançar més ràpid, amb més seguretat i menys impacte per a la ciutat.

Al llarg d’un segle de metro a Barcelona, les dones han anat conquerint un espai que al principi els era vetat. Durant la Guerra Civil, quan molts homes van ser mobilitzats al front, elles van assumir feines com la de motorista o cap de tren, abans exclusives dels homes. Tot i que els quaranta anys de franquisme van suposar un retrocés i la tornada de la discriminació de gènere, la lluita constant i els avenços tecnològics dels anys del “desarrollismo” —especialment la introducció de la informàtica— van obrir noves oportunitats laborals per a moltes dones. Amb la recuperació de la democràcia, aquest procés d’incorporació es va consolidar, culminant el 1980 amb Mercè Sala com a primera dona presidenta de TMB. Avui, la presència femenina al metro reflecteix un llarg camí de lluita per la igualtat i la necessitat de continuar treballant per eliminar tota forma de discriminació.

Al llarg del temps, la professió de cap de tren al metro de Barcelona ha anat evolucionant notablement. Originàriament, el cap de tren acompanyava el maquinista, ocupant-se principalment d’obrir i tancar les portes i de tocar el clàxon per alertar les estacions. Aquesta tasca, tot i ser aparentment simple, era clau per al funcionament segur i puntual del servei. Amb el pas dels anys i la introducció de la tecnologia, moltes d’aquestes funcions es van automatitzar, i el cap de tren va acabar per desaparèixer, integrant-se les seves funcions en la figura del motorista.

La sèrie 300 va ser la pionera del metro de Barcelona, entrant en servei el 1924 amb la inauguració del primer tram del Gran Metro. Construïts per la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A de Bilbao, aquests trens destacaven per la seva comoditat i seguretat. Inicialment portaven els colors negre i grana característics del Gran Metro, però el 1956 van adoptar els tons unificats blau i crema. Al llarg dels anys van evolucionar amb diverses modificacions i millores, i van circular fins al 1988, amb una retirada oficial plena d’emotivitat. Alguns vehicles han estat restaurats per preservar-ne la memòria i avui formen part del patrimoni històric del metro.

El Metro Transversal es va inaugurar amb els sèrie 100, uns cotxes de grans dimensions que contrastaven amb els del Gran Metro, amb via d’ample estàndard (1.435 mm). Fins al 1967, van ser els automotors urbans més grans del món. El 1926, veure arribar un d’aquests cotxes decorats amb estil modernista, va causar tanta impressió que se’ls va anomenar “salons rodants”.

La sèrie 200, coneguda com els Pajaritos, va ser un símbol de modernitat al metro de Barcelona. Construïts el 1944 amb tecnologia austríaca i inspirats en el metro de Berlín, van destacar per ser els primers trens amb concepció moderna a Espanya. Malgrat els entrebancs de la Guerra Civil, van entrar en servei a la línia 1 i, anys més tard, van ser reutilitzats com a remolcs per cobrir l’augment de la demanda. Es van retirar definitivament el 1991, deixant una petjada emblemàtica a la història del transport metropolità.

La sèrie 400 del metro de Barcelona, presentada el 1958 i pintada des d’un inici amb els colors blau i crema, va ser creada per afrontar l’increment de viatgers amb l’obertura de la línia II. Entre 1958 i 1968 es van construir 80 cotxes (60 motors i 20 remolcs) distribuïts en tres subgrups, amb composicions habituals de tres cotxes (2 motors i 1 remolc), tot i que podien circular fins amb cinc. Amb l’arribada de la sèrie 4000, el 1987, es van anar retirant progressivament fins al 1989, tot i que algunes unitats van romandre com a reserva fins al 1992. El cotxe M-425 es va conservar als tallers de Sagrera fins al 2018, quan es va desmuntar per preservar-lo. Per a la celebració del centenari de metro aquest cotxe s’ha restaurat per deixar-lo en l’estat que tenia abans de la seva retirada.

Els trens de la sèrie 600 es van posar en servei el 1959 per a la inauguració la línia II (actual L5), que operava entre Sagrera i Vilapiscina. Eren set unitats de dos cotxes motors, amb conducció automàtica pionera basada en sensors òptics i pantalles metàl·liques. Tot i l’estalvi energètic i de personal, el sistema era fràgil i es va acabar desactivant. A partir dels anys 70 es van retirar progressivament, però entre 1980 i 1985 alguns van ser cedits als FGC com a sèrie 350 per cobrir baixes temporals. Van ser definitivament retirats del servei durant la dècada dels 90.

Les sèries 1000 i 1100 del Metro de Barcelona van entrar en servei entre els anys 1970 i 1976. Fabricats per La Maquinista Terrestre i Marítima i MACOSA a Barcelona, van circular durant més de tres dècades a les línies 4 i 5. Estaven formats per cotxes motors que funcionaven per parelles i, amb el temps, s’hi van afegir cotxes remolc per formar trens de cinc cotxes. Van ser els primers a provar l’aire condicionat i van ser progressivament reformats amb millores interiors, megafonia i nous colors. Es van retirar entre 2007 i 2009 i, malgrat que la majoria van ser desballestats, una unitat de tres cotxes s’ha conservat per a la memòria històrica del transport públic de la ciutat.

Els trens de la sèrie 3000/4000 van arribar al metro de Barcelona el 1986 com una autèntica revolució tecnològica i de confort, impulsada per la presidenta Mercè Sala per substituir els trens sèrie 300, que portaven més de 60 anys de servei. Eren els primers amb portes lliscants amb maneta, intercomunicadors amb el conductor i insonorització, cosa que permeté afegir aire condicionat. També destacaven per la seva imatge moderna, amb seients dissenyats per Miguel Milà i interiors pensats per fer el viatge més agradable. Van circular durant gairebé 40 anys, exclusivament a la línia 3, i el seu comiat es va fer el 2024, després de més de 72 milions de quilòmetres recorreguts.

Els trens de la sèrie 2000 van ser creats per circular a la línia 2 amb motiu dels Jocs Olímpics, però van debutar el 1992 a la línia 3 per l’endarreriment de les obres. Van ser pioners a Espanya per incorporar passadís continu entre cotxes, millorant la mobilitat dels passatgers. Amb disseny interior de Miguel Milà, comptaven amb aire condicionat, megafonia i panells lluminosos amb informació de les parades. Van circular per diverses línies fins que, el juny de 2024, es va retirar l’últim tren amb un viatge especial que es va acomiadar mostrant el missatge “BYE”.

Els trens de la sèrie 500 són una adaptació específica dels trens de la sèrie 2100 per operar a la línia 11 del metro de Barcelona, caracteritzada per un traçat amb forts desnivells. Van entrar en funcionament l’any 2003, coincidint amb la posada en marxa de la línia. A diferència dels 2100, els combois consten de només dos cotxes motors. Fins a l’estiu del 2021, la conducció era manual entre Trinitat Nova i Casa de l’Aigua, mentre que la resta del recorregut funcionava en mode automàtic. Des de llavors, tota la línia opera de manera totalment automàtica i sense conductor.

Els trens de la sèrie 5000 van arribar el 2005 per modernitzar la L5 i posteriorment també van circular per les línies 2 i 3. Construïts per CAF, tenen cinc cotxes amb passadís continu, aire condicionat, espais adaptats i sistemes de seguretat avançats. Són més lleugers gràcies a l’alumini, silenciosos i eficients energèticament. El 2020 es va incorporar una segona generació amb millores interiors i portes vermelles de major visibilitat.

La sèrie 9000 del Metro de Barcelona, fabricada per Alstom amb la plataforma Metropolis, està formada per trens automàtics de cinc cotxes. Amb capacitat per més de 1.300 viatgers i un alt nivell de confort i seguretat, aquests trens incorporen tecnologia avançada com el control automàtic ATC, aire condicionat, reducció de soroll i sistemes d’informació als viatgers. El primer tren va arribar a Barcelona el 2006 i, després d’un desplegament progressiu, actualment circula a diverses línies, millorant l’eficiència i la sostenibilitat del servei.

Els trens de la sèrie 6000 van arribar el 2007 per renovar la flota de la L1. Formats per cinc cotxes (dos motors i tres remolcs), cada tren fa 86 metres i pot transportar més de 1.100 passatgers. Inclouen passadís continu, videovigilància i sistemes de seguretat avançats. Des del 2019 incorporen portes vermelles per millorar-ne la visibilitat.

Els trens de les sèries 7000 i 8000 són els més nous de la xarxa de metro de Barcelona. Fabricats per Alstom, substitueixen progressivament els antics trens amb presència d’amiant i aporten millores en sostenibilitat, eficiència energètica i accessibilitat. Amb tecnologia de recuperació d’energia i disseny modern, permetran reduir més de 17.000 tones de CO₂.

Un viatge al passat a escala real. Així és el model 3D interactiu d’un tren de la sèrie 300, una recreació fidel elaborada a partir de plànols originals, fotografies d’arxiu i imatges del vehicle restaurat. Si us hi deteniu podreu observar amb detall una rèplica d’un dels primers trens del metro de Barcelona amb els seus colors originals, explorar-ne totes les parts i reviure com era viatjar en els seus inicis.

L’accessibilitat al metro de Barcelona és el resultat d’un llarg camí cap a una mobilitat més inclusiva. Ja a la dècada dels anys 20, quan encara no existia el concepte actual d’accessibilitat, algunes estacions molt profundes com ara Lesseps i Fontana ja comptaven amb ascensors. En la dècada dels anys 30 es van instal·lar les primeres escales mecàniques a les estacions de Diagonal L3 i Marina. Des dels anys 90, TMB ha impulsat una transformació profunda de la xarxa: paviments podotàctils, ascensors, senyalització visual i sonora, i espais adaptats són ara elements habituals. Avui, més del 90% de les estacions són accessibles, un reflex d’una ciutat que vol ser per a tothom.

Fins a l’any 1960, el metro de Barcelona estava dividit entre dues companyies: el Gran Metro, que operava l’actual L3, i el Metro Transversal, responsable de les futures L1 i L5. En obrir el Transversal la seva segona línia, que avui coneixem com a L5, identificaria les seves dues línies com I i II. Amb la fusió de les dues empreses, es va implantar un sistema de numeració unificat en xifres romanes: la línia del Gran Metro passà a ser la línia III, mentre que les del Transversal mantindrien la seva numeració: I i II. El 1982, aquest sistema es va substituir per la numeració aràbiga actual, més clara i funcional: les línies I, III, IV i V esdevingueren 1, 3, 4 i 5, respectivament. Les línies creades després d’aquesta data (2, 9, 10 i 11) ja van néixer amb numeració aràbiga.

Al llarg del temps, la manera com el metro de Barcelona informa els usuaris ha viscut una transformació radical. Abans de la consolidació de l’era digital, les incidències i canvis de servei s’anunciaven amb escrits sobre pissarres col·locades als accessos. Amb els anys, es van incorporar pantalles LED que informaven del temps d’arribada dels propers trens, però d’una manera limitada i menys llegible. Actualment, s’està completant la implantació a tota la xarxa d’un nou sistema de pantalles digitals, molt més clares i versàtils. Aquestes ofereixen no només l’hora i els minuts que falten per al pas dels dos següents trens, sinó també alteracions de servei, recomanacions, missatges corporatius i, en el futur, dades sobre l’ocupació dels vagons o la disponibilitat d’ascensors. És una transformació que reflecteix l’evolució constant cap a una mobilitat més informada i accessible.

Al llarg del temps, la informació als passadissos del metro de Barcelona ha anat evolucionant per fer-se més clara, intuïtiva i accessible. El disseny actual incorpora codis de colors ben diferenciats per a cada línia, un ús del contrast que facilita la lectura i indicacions amb una jerarquia visual pensada per orientar de manera ràpida. S’han anat introduint elements que guien el desplaçament de forma gairebé instintiva —com la disposició de fletxes o formes que «conviden» a seguir un recorregut—, i s’han implementat recursos d’accessibilitat com els mapes tàctils en relleu, que permeten a les persones amb discapacitat visual orientar-se amb autonomia dins la xarxa.

Les cotxeres i tallers han estat infraestructures clau per garantir el manteniment i la disponibilitat dels trens. Les primeres van ser les cotxeres de Lesseps, del Gran Metro (L3), avui desapareguda, i la de Santa Eulàlia, del Metro Transversal (actual L1), inaugurada com a Cotxera de Bordeta. Durant el “desarrollismo” es van construir les cotxeres de la Sagrera (1957) i Vilapicina (1959), en paral·lel a l’expansió urbana. Amb l’augment de trens, als anys vuitanta i noranta es van afegir cotxeres com les de Roquetes (1982), Can Boixeres (1984), Sant Genís (1991) i el Triangle Ferroviari (1998), que combina espai d’aparcament i tallers d’alta capacitat. Ja al segle XXI, les cotxeres de Can Zam (2009) i ZAL (2016) donen servei a les línies automàtiques i simbolitzen una nova generació d’instal·lacions més tecnificades i adaptades a les necessitats del metro contemporani.

Una recreació històrica en 3D permet avui recuperar visualment el funcionament de les desaparegudes cotxeres-taller de Lesseps, una obra d’enginyeria tan única com sofisticada. El vídeo mostra com els trens eren elevats des dels túnels fins a la superfície i traslladats posteriorment al taller mitjançant un carro transbordador. Per fer-ho possible, s’han utilitzat plànols originals, seccions constructives, dibuixos tècnics, fotografies d’arxiu i bibliografia especialitzada, reconstruint amb fidelitat un dels engranatges més singulars del metro barceloní.

El metro de Barcelona ha comptat amb infraestructures singulars com les desaparegudes cotxeres de Lesseps, molt arrelades a la memòria de la Vila de Gràcia. Actives fins al 1988, eren una obra d’enginyeria única: un gran elevador permetia pujar i baixar els trens des del subsòl fins a la superfície, salvant un desnivell de gairebé 20 metres. Un cop a dalt, un carro transbordador traslladava els combois fins a les cotxeres i el taller, on es feien les tasques de manteniment. Aquesta instal·lació, pionera i funcional, és avui part del llegat invisible del metro.

Al llarg del temps, el suport al viatger al metro de Barcelona ha evolucionat notablement. Si en les primeres dècades l’ajuda passava exclusivament pel contacte directe amb el personal a taquilles o a peu d’andana, amb els anys es van introduir sistemes de comunicació més àgils com els intèrfons. Avui, aquests dispositius estan presents a vestíbuls, andanes i ascensors, i permeten una connexió directa amb el personal de servei per resoldre dubtes, demanar informació o rebre assistència en situacions d’emergència. Aquesta evolució reflecteix el compromís constant amb una xarxa més accessible, segura i centrada en les necessitats de les persones.

Els treballadors de les obres del metro han estat, des del primer moment, els rostres anònims del gran repte constructiu que ha modelat el subsòl de Barcelona. Homes vinguts sovint d’arreu, acostumats a la duresa de la feina amb pic, pala i suor, van aixecar galeries i estacions en condicions sovint extremes. La memòria d’aquest esforç col·lectiu inclou també episodis tràgics, com l’esfondrament del 12 d’abril de 1924, durant les obres del Metro Transversal, en què van morir sepultats 11 treballadors. Avui, el reconeixement a la seva tasca també és una forma de retre homenatge a totes les vides que han fet possible el metro tal com el coneixem.

El metro de Barcelona no és només un mitjà de transport: també és un escenari de cultura viva. En algunes ocasions els seus vestíbuls i andanes han acollit concerts, dansa, representacions teatrals i intervencions artístiques que sorprenen i connecten amb el públic en moviment. Aquestes accions, sovint inesperades, transformen l’espai quotidià en un lloc de trobada amb la creativitat, apropant la cultura a tothom i fent del viatge una experiència més humana i inspiradora.

Per celebrar el centenari del metro, l’estació de Passeig de Gràcia es va convertir en una finestra al 1924. Es van recrear les andanes amb ceràmica bisellada, senyalística original, publicitat d’època i casetes de cap d’estació. Amb actors vestits com als anys vint i música de l’època, l’ambient transportava als orígens del suburbà barceloní, homenatjant la memòria d’aquell primer viatge.

A la dècada dels anys vuitanta, el metro de Barcelona va obrir les seves estacions a les escoles per a que les noves generacions despleguéssin la seva creativitat. Espais habitualment funcionals es van convertir en llenços per a estudiants de belles arts i joves artistes que volien compartir la seva mirada amb els viatgers del metro. Aquestes intervencions, que sovint anaven més enllà de l’ornament, van transformar el metro en una galeria alternativa.

El metro de Barcelona no només connecta punts de la ciutat, també connecta amb la cultura. L’any 1974, amb motiu del 50è aniversari del servei, es va organitzar una exposició commemorativa al vestíbul de l’estació d’Universitat, apropant la història del suburbà als seus usuaris. Aquesta voluntat de fer del metro un espai cultural es manté viva avui amb l’Espai Mercè Sala, a l’estació de Diagonal, un entorn dedicat a exposicions temporals que acullen fotografia, disseny, ciència o patrimoni històric.

El que avui vivim amb total normalitat —baixar a diversos metres de profunditat i respirar entre milers de persones—, a les dècades dels anys vint i trenta representava tot un desafiament. Aleshores, molts viatgers temien que la manca de ventilació al subsòl pogués afavorir la transmissió de malalties. Per combatre aquesta por, es van instal·lar aparells ozonitzadors que purificaven l’aire de les estacions. Avui, aquest objectiu s’aconsegueix amb moderns sistemes de ventilació que renoven constantment l’aire als túnels i andanes.

Més enllà del trajecte, el metro també ha estat escenari de mil petites activitats quotidianes. Les estacions han acollit sovint serveis per a les persones: fotomatons per fer-se una foto de carnet, balances per pesar-se, màquines per netejar sabates, aparadors de botigues i fins i tot bars i petits comerços.

Invisibles per a molts passatgers però imprescindibles per a tothom, els motoristes del metro han estat sempre al cor del servei. Amb la mirada atenta i la mà ferma, han conduït generacions de trens per la xarxa subterrània, garantint-ne la freqüència dels trens i la seguretat. Al llarg dels anys, han viscut l’evolució tecnològica de la cabina i el pas cap a la conducció automàtica, però la seva figura continua simbolitzant el compromís i la responsabilitat que mouen el metro dia rere dia.

El metro de Barcelona amaga, entre túnels i parets, vestigis d’estacions desaparegudes. L’estació de Correos al final de via Laietana, va funcionar des de 1934 al segon ramal del Gran Metro fins 1972, quan es va adequar el ramal a la nova línia 4. Ferran, molt a prop del Liceu, va ser una parada del ramal de la Rambla del Gran Metro, que va desaparèixer en obrir la parada de Drassanes. Bordeta va quedar fora de servei amb l’ampliació de l’L1 a Santa Eulàlia el 1983. Gaudí, tot i construir-se sota l’avinguda del mateix nom, mai va arribar a obrir al públic.

Les estacions “model Barcelona” van ser una innovació arquitectònica aplicada al metro als anys 50, pensada per optimitzar el flux de passatgers. Eren espais amplis i funcionals, amb una estructura característica: una gran volta que cobria tres andanes —una de central per a l’embarcament i dues laterals per al desembarcament— separades per dues vies. Aquest disseny permetia ordenar millor els moviments dins l’estació i evitava encreuaments entre usuaris que pujaven i baixaven del tren. A més, disposaven de vestíbuls amplis i ben connectats amb l’exterior, pensats per a una gran afluència de viatgers. Tot i que amb els anys la majoria d’aquestes estacions han estat modificades, encara podem veure aquest model original a l’estació de Navas.

Els colors dels trens del metro de Barcelona han anat canviant al llarg dels anys, reflectint les etapes de la seva evolució i la identitat de les companyies que els gestionaven. Als inicis, els trens del Transversal (sèrie 100) lluïen una combinació de groc i negre, mentre que els del Gran Metro (sèrie 300) eren pintats de grana i negre. Ja camí de la fusió entre les dues companyies, a partir de 1956 es va establir una imatge comuna amb colors blau i crema. Més endavant, als anys 80, el blau fosc i el blanc van prendre el relleu, que donaria pas poc després al color blanc total. A principis dels anys 2000 però va començar a aparèixer el vermell, que avui forma part de la identitat visual del metro de Barcelona.

Els plànols del metro han evolucionat al mateix ritme que la ciutat i la tecnologia. Durant dècades, van ser indispensables els plànols de butxaca i els tríptics impresos que molts usuaris consultaven mentre esperaven el tren. Amb el temps, el disseny s’ha anat simplificant per fer-los més clars i intuïtius, adaptant-se als nous traçats i línies. Avui, els plànols digitals són omnipresents a pantalles interactives, aplicacions i webs, i permeten una consulta immediata i dinàmica. Però més enllà del format, tots comparteixen una mateixa funció: informar-nos, ubicar-nos i fer-nos entendre els enllaços per ajudar-nos a moure’ns per la ciutat.

Expliquem com es gestionava la circulació dels trens abans que entrés en funcionament el primer espai centralitzat de control de trànsit. Des de les funcions dels caps d’estació de primera i de segona a les estacions fins al modern Centre de Control de Metro.

Al darrere de cada tren que circula hi ha centenars d’hores de disseny i enginyeria que en garanteixen la seguretat, la resistència i el bon funcionament. Els plànols dels diferents models de trens mostren com, amb el pas del temps, la tecnologia ha anat evolucionant per fer-los més eficients, accessibles i fiables. Tot pot estar preparat perquè el servei funcioni, però si el tren s’avaria, el metro s’atura. Per això, la millora constant en el disseny i la mecànica dels combois ha estat clau per consolidar un sistema de transport segur i robust.

El naixement del metro de Barcelona no s’explica sense la feina visionària dels enginyers que en van liderar la construcció. El Gran Metro va ser projectat per Pablo Müller i Octavio Zaragoza, amb l’execució a càrrec de Santiago Rubió i Tudurí, mentre que el Transversal va ser ideat per Fernando Reyes i dut a terme per Esteve Terradas. Ells van assumir el gran repte tècnic de perforar la ciutat i fer realitat l’anhel barceloní de formar part del selecte grup de ciutats amb metro.